Furgonetas desde Alemania y aviones para no parar en VW Navarra
La flexibilidad de plantilla, proveedores y transportistas unida al empeño del personal de logística han reducido al mínimo los días de cierre
Actualizado el 26/06/2023 a las 07:38
A Alfonso Eslava Recalde, director de Logística de Volkswagen Navarra, le ha tocado el mal trago de informar de la necesidad de parar intermitentemente la producción por falta de piezas en los últimos tres años. Una de sus principales responsabilidades es prever la disponibilidad de suministros junto al resto de su equipo en la factoría de Landaben, una labor semanal que, desde que estalló la pandemia, se ha complicado endiabladamente. “Ya nos hemos acostumbrado a esta nueva realidad que ha venido para quedarse”, se resigna Eslava.
El personal de logística de Volkswagen Navarra ha hecho auténticos malabarismos para cerrar los menos días posibles recurriendo a medidas de contingencia en los casos más extremos. En ocasiones puntuales, ha sido necesario contratar furgonetas para traer expresamente desde Alemania un contenedor con componentes e incluso, muy excepcionalmente, se han llegado a contratar vuelos, con un coste de 25.000 euros, para asegurar la disponibilidad de piezas vitales. Todo ello ha requerido un continuo esfuerzo de coordinación con transportistas y proveedores que no ha conocido de domingos ni días festivos.
Eslava explica que la flexibilidad pactada con el comité ha sido esencial para que los niveles de producción no cayeran aún más: “Sin ella hubiéramos tenido que cerrar sin duda muchos más días”. La complicidad de la plantilla con las difíciles circunstancias logísticas ha permitido a Volkswagen Navarra mantener una actividad relativamente elevada gracias a que la planificación se ha realizado con una semana de margen en vez de, como era habitual, un mes. El director de logística de la factoría de Landaben reconoce que a esta flexibilidad también han contribuido decisivamente los proveedores, transportistas y operadores logísticos, que han debido amoldarse a las cambiantes necesidades. El máximo responsable de Landaben para asegurar el abastecimiento señala que cada componente está formado por piezas que se montan mediante largas cadenas de suministro de “gran complejidad” en las que cada eslabón aporta alguna pieza. El problema es que Volkswagen Navarra se relaciona con los primeros eslabones, pero el resto quedan fuera de su control. Eslava está especialmente orgulloso de la capacidad del personal de logística de mantener “el espíritu de luchar, de no tirar la toalla” estos últimos tres años.
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HASTA 16.000 INCOMPLETOS
Mantener la producción el máximo de días posibles ha sido necesario para que no afectara a los indicadores de costes que se evalúan desde Alemania. Tanto es así que se han llegado a acumular hasta 16.000 coches incompletos repartidos tanto dentro del recinto de Volkswagen Navarra como por campas y puertos del norte de España, en lugares como Santander, Barcelona, Irañeta o Pedrola, a la espera de colocarles alguna pieza que faltara. “Una vez recibíamos las piezas, se mandaba desde aquí un equipo de técnicos hasta el lugar de almacenamiento para colocarlas, algo que hemos hecho varias veces estos tres años. Variaban en función del retrabajo necesario y la cantidad de coches a completar, pero estos equipos solían estar integrados por unas ocho personas”, recuerda Eslava.
El director de logística prevé una segunda mitad de año mucho más tranquila, a lo que contribuye el que los proveedores tienen tiempo para acumular existencias con las que cubrirse las espaldas. La situación también ha mejorado objetivamente ya que, frente a las “20 o 15 piezas críticas que había que repartir entre las fábricas” hace unos meses, la lista se ha reducido hasta un máximo de “4 o 5”.
Alfredo Morales Presidente comité de VW y de UGT en VW
“Los problemas de suministro han pasado factura psicológicamente a la plantilla, cuyos ánimos no pasan por el mejor momento”
“Desde que entré en la fábrica hace 27 años no había conocido una situación parecida”, reconoce Alfredo Morales, presidente del comité y secretario general de UGT en Volkswagen Navarra. Observa que el periodo de “prolongada incertidumbre” está “pasando factura psicológicamente” al conjunto de la plantilla, cuyos ánimos no atraviesan los mejores momentos. No obstante, Morales sospecha que, más allá de la escasez de chips, ha habido otros factores de índole política y de estrategia empresarial que han influido en las paradas intermitentes en Landaben.
Carlos Zalduendo Sec. Gral de CC OO en VW
“En el pasado hubo que afrontar recortes de producción, pero nada parecido a lo que hemos vivido estos últimos tres años”
El líder de CC OO en Volkswagen Navarra, Carlos Zalduendo, recuerda que en 2003 la factoría de Landaben atravesó un bache en la producción que obligó a reducir sueldos y jornadas, así como las paradas que provocaron la falta de motores en 2018, pero “nada parecido” a lo que se ha vivido desde marzo de 2020. Cree que las razones aportadas por la empresa resultan “difíciles de entender” para la plantilla tras más de tres años con restricciones, algo que achaca en buena parte a la lejanía de los proveedores.
Igor Peñalver Portavoz de ELA en VW
“Al principio la mayor parte de la plantilla lo entendía, pero los argumentos de la empresa son cada vez menos convincentes”
Igor Peñalver, portavoz de la sección sindical de ELA en Volkswagen Navarra, afirma que las excepcionales circunstancias que han rodeado a la producción estos tres años eran “más fáciles de entender” en sus primeros compases. Sin embargo, con el paso del tiempo los motivos que ha esgrimido la empresa para seguir activando el ERTE cada vez han resultado menos convincentes: “Es imposible contrastar la información que nos dan y, tras el acuerdo para recuperar la producción, la gente está enfadada”.
Raúl Portillo Portavoz de LAB en VW
“No tiene lógica que en Seat Martorell les retiren el ERTE en abril y aquí sigamos pendientes de algún día más de cierre”
Con casi 26 años de antigüedad en la empresa, Raúl Portillo, portavoz de LAB en Volkswagen Navarra, no recuerda “ninguna situación similar” que haya hecho necesario parar tantos días durante más de 3 años. “Se ha retirado el ERTE en Seat Martorell y aquí todavía seguimos pendientes de si habrá que cerrar algún día más antes del 30 de junio”, lamenta. Añade además que otras fábricas en España, como Mercedes Vitoria, “van por encima de la producción asignada”, aunque admite que otras siguen sufriendo falta de piezas.
CLAVES
1 Pandemia. La falta de chips, que ha afectado a algunos proveedores de Volkswagen Navarra, se inició con el confinamiento debido a la covid, que llevó al cierre de fábricas y a comprar ordenadores y tabletas para trabajar y estudiar desde casa.
2 Recuperación. La reactivación de la economía resultó muy complicada para el sector del automóvil, ya que dañó la cadena logística y dejó a los proveedores de las marcas de coches sin suministro de chips, cuyos fabricantes habían buscado otros clientes.
3 Inflación. A los problemas para conseguir chips, se sumó el aumento de los precios de materias primas y energía, que ha encarecido las producciones y ha dejado a los proveedores con márgenes de beneficio muy escasos.
4 Rentabilidad. Ante la imposibilidad de lograr piezas para todos sus modelos, las marcas han dirigidos los suministros hacia sus productos más rentables. Eso ha perjudicado a los modelos pequeños y menos equipados, pero ha disparado los beneficios de los fabricantes de coches.
