Diario de Navarra

Nunca en la dilatada historia de Volkswagen Navarra, que hunde sus raíces en la fábrica de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (Authi) fundada en 1965, se había vivido un periodo tan largo de restricciones a la producción como el sufrido desde que en marzo de 2020 se activó el Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para capear la pandemia. Han sido tres años y tres meses consecutivos durante los que se ha echado mano de los ERTE prorrogados para interrumpir intermitentemente la actividad en la factoría debido a la crisis sanitaria y la escasez de piezas y componentes. Una sequía de suministros que ha provocado que se hayan dejado de fabricar 114.736 coches en estos tres años si se suman las 63.979 unidades que se quedaron en el tintero en 2020, las 34.181 de 2021 y las 16.576 de 2022. La factoría de Landaben ha dejado de ingresar 1.426,9 millones de euros por todos esos vehículos sin ensamblar respecto a las producciones asignadas inicialmente por la marca, de los que 768 millones correspondieron a 2020, 429,3 millones a 2021 y 229,6 millones a 2022. Esta situación parece que va a quedar atrás definitivamente tras el acuerdo firmado el pasado 8 de junio entre la dirección y la mayoría del comité, integrada por UGT y CC OO, que implica el final de las prórrogas del ERTE cuya vigencia acaba el próximo 30 de junio. Y aunque la multinacional no lo ha aclarado explícitamente, también supone a priori el fin de la escasez de piezas, sobre todo al pedir Alemania que Landaben entregue los 295.020 coches asignados para este año. La pérdida de producción y de ingresos en la factoría de Landaben desde marzo de 2020 da idea de la intensidad de la falta de componentes que viene padeciendo el sector de la automoción en Europa. Tanto las plantas de ensamblaje asentadas en el resto de España como en toda Europa también han sufrido en distintos momentos un recorte en el suministro de determinadas piezas, fenómeno que comenzó cuando la economía se reactivó tras el frenazo total impuesto en los primeros compases de la pandemia. Estos problemas se atribuyeron inicialmente a la escasez de microchips, ya que los suministradores de estos componentes dentro de la larga cadena de valor habían derivado sus ventas hacia el mercado de consumo ante el cierre de las fábricas de coches y la alta demanda de tabletas y ordenadores por el aumento exponencial del teletrabajo y la teleenseñanza. Cuando los fabricantes de coches quisieron retomar su actividad y llamaron a sus suministradores de semiconductores, estos ya habían encontrado clientes alternativos que, a la postre, les dejaban más dinero en comparación con lo que había llegado a ser el competitivo mercado automovilístico. La progresiva normalización de la situación sanitaria, con la vuelta al trabajo presencial y a las aulas, fue devolviendo poco a poco el agua a su cauce, aunque nunca se regresó al punto de partida. CONTRATOS A LARGO PLAZO En este contexto todavía enrarecido, la invasión rusa a Ucrania en febrero de 2022 introdujo una nueva distorsión en las cadenas de suministro y, lo que ha resultado más grave, una escalada de precios de las materias primas y combustibles desconocida en décadas. La descontrolada inflación resultó un ingrediente letal para los contratos a largo plazo que firman las grandes marcas con sus suministradores. Estos han visto que la rentabilidad ha bajado a umbrales tan pequeños que se pone en peligro la capacidad para adaptarse a la electrificación. La vinculación entre marcas y proveedores durante toda la vida comercial de cada modelo, un periodo de unos seis o siete años en los que la rentabilidad del suministrador se sostiene sobre pequeños márgenes obtenidos en grandes volúmenes de entregas, se ha demostrado una debilidad en este contexto de precios descontrolados. A ello se suma, según se explica desde los medios especializados del motor, que los fabricantes de coches se han dado cuenta que pueden ganar más dinero vendiendo menos coches. La escasez de piezas les obligó a destinar los suministros disponibles a los modelos que más dinero les dejaban y, fruto de esta estrategia, han reportado beneficios récord pese al recorte de las producciones.

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VW Navarra ha dejado de ingresar 1.426 millones por falta de piezas desde 2020

Los problemas en la cadena logística han afectado al conjunto de la industria en Europa, que espera dejar atrás a partir de ahora esta difícil etapa

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