Diario de Navarra

Josep Maria Recasens (Girona, 1976) admite abiertamente que tiene un punto provocador. Recientemente nombrado nuevo consejero delegado de Indra, ha sido hasta hace pocos días la cabeza visible del sector automotriz español al frente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), representa los intereses de uno de los sectores industriales más importantes del país. Este sector se encuentra en plena crisis por la sobrecapacidad productiva, la transición al coche eléctrico y la presión de las marcas chinas. Recasens visitó Pamplona el pasado 22 de mayo para participar en un acto en el que se presentó el Plan Auto 2030, su última aparición pública como presidente de Anfac. ¿Qué coche tiene actualmente? Desde hace tres años, un Renault Scenic eléctrico. Soy un firme creyente de esta tecnología en la automoción. El sector está inmerso en una profunda crisis, pero usted se ha mostrado optimista públicamente respecto al futuro de la industria del motor. La transformación de la movilidad, lamentablemente, se ha convertido en un elemento ideológico. Si tienes un coche eléctrico, eres de izquierdas; si conduces uno con motor de combustión, eres de derechas. Esto confunde y embarra el debate sobre la adopción del vehículo eléctrico y es absolutamente falso. No va de ideología, sino de tecnología. El vehículo eléctrico es netamente superior en términos tecnológicos respecto a los de motor de combustión. ¿Cómo se puede desvincular lo tecnológico de lo ideológico? Tenemos que entenderlo como un cambio de paradigma. Yo no sé si el vehículo eléctrico va a ser el 100% del mercado, pero sí que va a ser la tecnología dominante. Cada día que pasa es un día menos que tenemos para formar parte de esta nueva ola tecnológica. ¿Por qué hay tantos recelos? Es normal que haya ciertas reticencias tanto por parte del consumidor como por parte de los constructores o fabricantes o proveedores a la hora de transformarse hacia el eléctrico. Venimos de 120 años de movilidad sustentada en el motor de combustión. Esto hace que tengamos un ecosistema establecido alrededor del motor de combustión, con todo lo bueno y lo malo. ¿Qué pasará si este cambio se malograra? Pues que todo el ecosistema de la industria automotriz, tanto en Europa como en Estados Unidos, estaría en riesgo. La pregunta que debemos hacernos los europeos es de dónde vendrán los coches y sobre todo de dónde vendrán los componentes que integran. Ahí es ahí es donde hay que hacer pedagogía: guste o no guste, hay que transformar todo el ecosistema tecnológico industrial español y europeo. Mucha gente cree que la crisis de la industria automovilística europea proviene de la imposición del coche eléctrico. Este cambio tecnológico fue impulsado de entrada por Tesla y, en segundo lugar y más importante, por China. Aquí en Europa se sumó la crisis reputacional de Volkswagen por el dieselgate, que para lavar su imagen hizo una apuesta clara y rotunda en el vehículo eléctrico. Además, en 2020 se puso en marcha por parte de la Comisión Europea el Green Deal, que fijó reducciones de emisiones de CO2 crecientes para los coches de combustión. Todo ello obligó al resto del ecosistema europeo a bascular hacia el eléctrico. ¿Cómo casa todo esto con los anuncios de muchos grupos de reducir sus inversiones en coches eléctricos? El consumidor no ha acompañado la rápida adopción del vehículo eléctrico por la que apostaron los fabricantes en aras de no pagar multas en 2025. Ahora se han flexibilizado los objetivos para recortar emisiones de CO2 porque, de no hacerlo, el conjunto del sector hubiera tenido que pagar más de 15.000 millones de euros en multas justo en el momento en el que necesitamos ese dinero para transformarnos. ¿Qué parte de responsabilidad tiene la industria europea de la actual crisis que sufre? Mientras Tesla y China apostaban desde hace 15 años por desarrollar la movilidad eléctrica, aquí se seguía confiando en el motor diésel. Cuando tú llevas 120 años trabajando con la misma tecnología y tienes todo el ecosistema establecido, lo lógico es que creas que esto es perenne en el tiempo. Seguramente hay una parte de zona de confort, arrogancia y probablemente un punto de naif en no ver cómo China estaba construyendo un ecosistema, no de coches, sino un ecosistema industrial y tecnológico por debajo. Quienes enseñaron a los chinos a hacer coches fuimos los europeos junto a los americanos, los japoneses y los coreanos. ¿No hemos contribuido así a crear a nuestro rival más temible? Allí había mil millones de potenciales clientes y nos interesaba estar en China. Su gobierno solo nos puso la condición de crear joint ventures con empresas locales. ¿La avaricia rompió el saco? No creo para nada que la avaricia rompiera el saco. Como empresa privada, cada uno se debe a sus accionistas y hay planes de expansión. China era en su momento un mercado suculento desde el punto de vista de acceso a nuevos clientes. ¿Y ahora qué? Estamos ante un dilema existencial. En términos de transformación, el no hacer nada no es una opción. El no hacer nada es desaparecer. La gente no entiende que el progreso, el bienestar y la calidad de vida que tenemos los europeos es gracias a una potente base industrial de empleo de calidad y estable, con productos innovadores capaces de ser exportados. Con la iniciativa ‘made in Europe’, ahora pretendemos que sean los chinos los que nos enseñen a hacer los coches eléctricos. ¿Cómo ve este cambio de papeles? De forma muy natural. Esto ya sucedió en el pasado y se va a repetir en el futuro. Cuando Henry Ford comenzó a fabricar los coches en serie a principios de los años 1900, emprendedores europeos como la familia Piëch, el señor Renault y el señor Peugeot se fueron a Estados Unidos a aprender. Si hay alguien que es muy bueno y sabe hacer algo, no deben caerse los anillos para ir ahí y aprender de ellos. Parece que las marcas europeas se durmieron en los laureles. ¿Tanta ventaja tienen los chinos? Hay que reconocerlo y no ser arrogantes en este sentido, son mejores. Me atrevería a decir que cuentan con de 7 a 10 años de ventaja competitiva en términos tecnológicos respecto al eléctrico y al coche conectado. ¿Es realista plantear que se puede enjugar esa desventaja? A día de hoy no hay una competencia justa; gracias a todo el apoyo del gobierno chino, sus marcas de coches juegan con 15 futbolistas sobre el terreno de juego y nosotros con 11. Los aranceles que ha impuesto la Comisión Europea en las relaciones comerciales con China y el vehículo o la movilidad son para igualar este gap de subvenciones o de condiciones no iguales. Usted se ha criticado que la llegada de fabricantes chinos a Europa que se limitan a montar “cuatro chapas”. ¿Se refería a los casos de Ebro o Santana? Me refería a cualquier fábrica que tenga un contenido local bajo. No podemos permitir que un coche fabricado en China y al que se han desmontado cuatro piezas se mande a una planta para volver a ensamblarlas. Lo que hay que exigirles es que entren con la condición o el compromiso de que, de forma gradual, van a ir aumentando su contenido local europeo. Ese compromiso no solo tiene que abarcar la fabricación, sino también abrir centros de desarrollo o investigación en Europa. España ha sido durante décadas la fábrica de marcas alemanas, francesas, italianas o británicas. ¿No nos debería dar igual dejar de ensamblar coches europeos y empezar a hacer chinos? Si los chinos quieren venir a fabricar a Europa, siempre será mejor que elijan ubicarse en España. Si una planta española tiene un futuro incierto, es bueno que antes de cerrar esa fábrica y despedir a sus trabajadores podamos intentar buscar una solución para proteger ese empleo y esas instalaciones industriales. ¿Tiene sentido a estas alturas proteger el motor de combustión como piden algunos? Estoy bastante de acuerdo con el concepto de neutralidad tecnológica en la medida en que nos permita hacer un acompañamiento racional en esta transformación de la movilidad y la industria europea, porque los ritmos de adopción son los que son. Las prohibiciones siempre están vistas como algo negativo y suelen provocar la reacción contraria a la que se pretendía. Pero no se ha prohibido el motor de combustión. Cualquier puede comprar uno hoy mismo. Pero es que estamos discutiendo de 2035. Los constructores tienen claro que las inversiones deben centrarse en el eléctrico, pero el mercado no lo ha empezado a comprar con intensidad hasta hace poco. No intentamos cambiar los objetivos, sino simplemente que se flexibilice cómo se consiguen esos objetivos. O sea, seguir vendiendo coches de combustión para invertir en los eléctricos, ¿no? Lo más importante es estar bien situados cuando la cabeza de los clientes haga click. Me refiero a esos automatismos cotidianos que haces sin pensar. Cuando un automovilista iba a comprar un coche nuevo, no le venía a la cabeza un modelo eléctrico, pero eso está cambiando. El mercado europeo está entrando en ese punto de no retorno respecto al coche eléctrico. Gracias al aumento de los puntos de recarga, la mayor oferta, la accesibilidad en los precios o las ayudas a la compra todas las dudas están desapareciendo. ¿Cómo interpreta este cambio? Ha tenido que ver el alza de los precios de los combustibles fósiles por la crisis en Medio Oriente. Hacer 100 kilómetros con un coche de combustión cuesta 12 euros y la misma distancia con un eléctrico se reduce a solo 2 euros. Ello se ha traducido en un pico muy alto en la venta de eléctricos en marzo, abril y mayo. Puede que este pico se corrija si la tensión bélica desaparece, pero la tendencia general va a ir a más. ¿La industria del motor europea está perdiendo atractivo para retener a sus directivos? Se lo digo por el goteo de salidas del sector de figuras de renombre en los últimos años, como Luca de Meo hacia Kering o De los Mozos a Indra. El sector del automóvil es formador de grandes directivos. Si hay una industria ultracompetitiva a nivel mundial, que toca todos los palos, esa es la automoción. El directivo o empleado que ha trabajado en el sector del automóvil siete tiene más fácil el tránsito a cualquier otra actividad gracias a su experiencia. No hay otro sector en el mundo que tenga tantas marcas con las que competir y a tantos clientes que servir y tantas tecnologías que desarrollar.

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Josep María Recasens, consejero delegado de Indra y expresidente de Anfac: "El coche eléctrico chino nos aventaja por la arrogancia de la industria europea"

El hasta hace unos días máximo representante de la industria de la automoción en España no se la caen los anillos a la hora de reconocer la desventaja del Viejo Continente respecto a China y que habrá que aliarse con sus empresas

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