No pinta nada bien el futuro a corto, medio y largo plazo de las principales marcas de coches de la UE. La antaño dominante industria del motor del Viejo Continente se está enfrentando a un escenario endiabladamente complicado por la avidez por el dividendo y una funesta autocomplacencia. Mientras China apostó hace más de dos décadas por la movilidad eléctrica, la tecnología de las baterías y el desarrollo de software, los fabricantes europeos se dormían en los laureles y seguían confiando hasta hace muy poco en los motores diésel.

El engaño masivo en las emisiones de óxidos de nitrógeno que se destapó en 2015 condenó a la progresiva desaparición del diésel. Aquel escándalo salpicó a todas las marcas y dejó en evidencia las peores artes de los grupos de presión del sector para retrasar cualquier avance hacia la sostenibilidad del transporte. Fue entonces cuando Bruselas comenzó a apretar de verdad las tuercas a un sector que, a modo de penitencia, intentó de recuperar el tiempo perdido en las tecnologías de electromovilidad. Pero se ha demostrado que esta reacción ha llegado muy tarde.

La ventaja que ha logrado la industria china del automóvil es apabullante y las marcas europeas están encontrándose con grandes dificultados para cogerle el ritmo a sus nuevos competidores. Los aranceles a los coches eléctricos del gigante asiático tan solo van a permitir ganar un par de años como máximo. Será el tiempo que tarden sus fabricantes en poner en marcha factorías propias en territorio europeo.

En este contexto, parece que va a continuar el baile de alianzas y fusiones. No se descarta que pueda llegar a caer alguna de las marcas con mayor solera o acaben en manos de capital chino. Ya hay voces que apuestan sin rubor por dar marcha atrás a los objetivos de electrificación en Europa, que ha marcado el fin en la venta de coches nuevos de combustión en 2035, con el fin de proteger a la industria local. Pero estas voces olvidan que los fabricantes chinos ya producen coches con motor de gasolina muy competitivos, tal como demuestran las elevadas matriculaciones de modelos como MG ZS y Omoda 5. La estrategia de la industria del motor europea parece pasar por acumular fondos con los que financiar su tránsito hacia la electromovilidad, lo que tiene que ver con el desproporcionado aumento en el precio de los coches de combustión, cuyas tarifas han crecido más de un 40% en cinco años.

¿Cómo se ha llegado a esta situación? Las marcas europeas, norteamericanas, japonesas y coreanas se han hartado de vender coches en el floreciente mercado chino durante más de veinte años. A comienzos de la década de los 90 del siglo pasado, China carecía por completo de una industria del automóvil y producía anualmente unos pocos coches obsoletos tecnológicamente para los desplazamientos de los jerarcas del partido comunista.

UNA SEDUCTORA TRAMPA

Decididos a darle la vuelta a la situación, los dirigentes mandarines diseñaron una estrategia valiéndose de la avaricia de los principales grupos automotrices mundiales. Pusieron como cebo un suculento mercado con más de mil millones de compradores potenciales, pero forzaron a los fabricantes extranjeros de coches a formar sociedades mixtas con empresas chinas para producirlos en masa. Así fueron aprendiendo todos los secretos de esta industria hasta, treinta años más tarde, encontrarse en situación de poner contra las cuerdas a sus antiguos mentores.

Volkswagen hizo una apuesta estratégica por el gigante asiático antes que ningún otro fabricante y ha gozado hasta hace pocos años de una posición privilegiada. Allí ha llegado a colocar más de tres millones de unidades en 2019 y ha logrado durante muchos años pingües beneficios. Sin embargo, las repercusiones de la covid y, sobre todo, el empuje de las nuevas marcas chinas están desplazando a los fabricantes tradicionales. Volkswagen no ha sido una excepción. Tras haber logrado consolidar allí una cuota de mercado de entre el 14% y el 16%, en los últimos años ronda el 10% con una caída en las ventas en torno al 25-30%. Y los cuantiosos beneficios que lograba en ese mercado van decididamente a la baja, uno de los motivos de la crisis de rentabilidad de Volkswagen.

La rapidísima transformación del mercado chino desde la pandemia, en la que los coches eléctricos e híbridos enchufables ya supera el 50% de la cuota de mercado, está arrinconando a las marcas tradicionales, algo a lo que no es ajeno el fabricante alemán. Se trata de un proceso que se ha acelerado y que se refleja en una veloz pérdida de peso en China de marcas europeas, japonesas, norteamericanas y coreanas.

¿Cuáles han sido los principales pecados de los fabricantes del Viejo Continente? La estrategia de las grandes marcas se ha basado en el último medio siglo en una progresiva descapitalización tecnológica, de forma que se ha cedido a terceros el desarrollo de nuevas tecnologías a través de los proveedores de piezas y componentes. Eso les ha permitido disfrutar durante muchos años de jugosos beneficios, pero se ha convertido en un pan para hoy y hambre para mañana. Hubo algunos tibios intentos por apostar por la electromovilidad, pero repitiendo el mismo esquema que conocían para los coches de combustión. El producto resultante, con escasa autonomía y demasiadas horas para recargar, estuvo lejos de cumplir con las necesidades reales de los conductores. En consecuencia, la industria europea desdeñó la electromovilidad y la dejó aparcada en un cajón. No había ni recursos ni voluntad para desarrollar la tecnología necesaria para hacer unas baterías competitivas.

Las marcas europeas siguieron confiando en su capacidad para diseñar y producir en masa motores de combustión, una barrera de entrada que hasta la fecha había resultado infranqueable. El éxito también se basaba en el peso de unas marcas consolidadas y una buena red comercial. De ahí han estado sacando su margen de beneficio, pero el modelo de negocio actual ha pivotado hacia otros elementos que no controlan como el desarrollo de software, las baterías y toda su cadena de valor. Ahora les toca aprender a bailar apresuradamente la nueva música que llega de extremo oriente.