Ya se había anunciado, pero este viernes 13 de mayo se confirmó de forma definitiva. La estación del Tren de Alta Velocidad (TAV) de Tudela se ubicará donde se encuentra la actual, en el centro de la ciudad, con un coste que superará los 50 millones de euros y que incluirá un parking subterráneo bajo la plaza de la Estación de entre 113 y 136 plazas. Los trenes accederán a la ciudad a través de un baipás de la vía principal, que transitará por las afueras del casco urbano, para entrar a la estación, salir de Tudela y enlazar de nuevo con la vía principal más cerca de Castejón. Sólo entrarán a la ciudad los trenes con parada (dependerá de la demanda) y el resto circularán a mayor velocidad por la vía principal.

Se descarta así la opción original que proponía en el estudio informativo presentado en marzo de 2023 y que en ningún momento contemplaba que la estación estuviera en el centro de la ciudad. Entonces, las dos opciones eran que se ubicara fuera del casco urbano, ambas cerca del Hospital Reina Sofía. Una se proponía pegada a la autovía A-68 en su lado más lejano a Tudela; y la otra no mucho más lejos, en dirección a Cascante y entre la autovía y la carretera de Ablitas. De hecho, ese estudio descartaba la opción de ir en paralelo a las vías existentes, como se va a hacer ahora. Y lo argumentaba en que el corredor actual no permitiría velocidades superiores a los 160 Km/h ni absorber el tráfico previsto, además de que las obras podrían afectar “severamente” al tráfico por la vía convencional.

Algo más de un año después, el Ministerio dio un giro radical y anunció un estudio para que la estación se ubicara en el mismo sitio que la actual, algo en lo que se reafirmó en enero de 2025 con el apoyo del Gobierno foral y la oposición del Ayuntamiento de Tudela, que la quiere fuera.

La razón principal que esgrimió el Ministerio es que tiene “comprobado que las estaciones fuera del centro de la ciudad no funcionan”. “Es fundamental que una estación tenga accesibilidad y cercanía al centro urbano. Y que se integre en la ciudad presenta muchísimas ventajas. Es lo que nos dice la experiencia. Si la estación se dota bien de aparcamiento, permite el uso sin condicionarlo al vehículo privado. Favorecemos modos de movilidad sostenible, como un trasvase modal entre autobús (la estación de Tudela está junto a la de tren), ferrocarril convencional y alta velocidad. Se pueden coordinar los servicios”, explicó Francisco Sánchez, subdirector general de Planificación Ferroviaria del Ministerio, que presentó el estudio junto a Rocío Baguena, secretaria general de Transporte Terrestre; y el consejero de Cohesión Territorial del Gobierno foral, Óscar Chivite.

Sánchez añadió sobre las pegas que ponía el informe de 2023 a un trazado paralelo a las vías actuales que con la parada en Tudela la velocidad no es ahora un condicionante, aunque sí reconoció que habrá afecciones por las obras.

ESTACIÓN: DOS OPCIONES

A partir de ahí, desgranó las alternativas que plantea el estudio. En cuanto a la estación, hay dos. En la primera, el edificio actual se mantiene como acceso para todos los viajeros y, a partir de ahí, se construiría un gran vestíbulo elevado sobre las vías, conectado con escaleras mecánicas, que serviría para los trenes de salida tanto convencionales como de alta velocidad.

Contempla remodelar el paso inferior, que se utilizaría para evacuar a los viajeros que llegan a la estación. Y otro elemento diferenciador: una pasarela peatonal para acceder al barrio de la Azucarera, ubicado al otro lado de las vías.

A lo anterior se sumaría la construcción de un parking subterráneo bajo la plaza de la Estación con 107 plazas y otras 6 para personas con movilidad reducida. Esta opción tiene un coste estimado de 59 millones de euros y es la que propone el estudio como más positiva, sobre todo por esa conectividad con la Azucarera.

La otra alternativa pasa por demoler las naves de mantenimiento que hay ahora junto a la estación y construir sobre esos terrenos una nueva estación de dos alturas para uso exclusivo de viajeros de alta velocidad. Los de los trenes convencionales utilizarían el edificio actual.

En cuanto al parking, sería algo más grande con 136 plazas, 120 y 16 para movilidad reducida. El coste estimado de esta alternativa es de 51 millones de euros, pero el estudio se decanta por la anterior.

ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO

En cuanto al trazado de la vía principal que circula fuera del casco urbano, hay dos opciones similares, pero la propuesta del estudio es la que está más alejada de la ciudad porque “mejora ligeramente la geometría para aumentar velocidades” (ver gráfico en la página anterior).

Se plantea una doble vía de ancho estándar para tráfico mixto de viajeros y mercancías, a la que se sumarían los ramales de entrada y salida a Tudela (aproximadamente a la altura de Fontellas el primero y cerca de Castejón el segundo).

La futura estación la alta velocidad tendrá dos andenes laterales y uno central para atender a los trenes convencionales. Y, eso sí, habrá una excepción en un tramo en el que se mantendrá la vía única actual. Es el que va desde la estación en dirección a Pamplona que atraviesa el casco urbano (entre la sociedad Arenas y pasada la Mejana) y que seguirá como hasta ahora “para no afectar a la ciudad”.

SIN PLAZO PARA INICIAR LA OBRA

En cuanto a los plazos, Rocío Baguena no se aventuró a adelantarlos, ya que dijo que, a partir de ahora, este estudio complementario se incorporará al del tramo completo de 2023 de Zaragoza a Castejón; luego se tendrá que aprobar la Declaración de Impacto Ambiental; y dar el visto bueno definitivo al estudio. A partir de ahí, llegarán los proyectos de construcción y poder licitar las obras.

Cuando sí se dieron plazos fue en la presentación del estudio en marzo de 2023. Entonces, el Ministerio dijo que esperaba que al final de la siguiente legislatura, la actual que acaba en 2027, ya estuvieran los proyectos licitados y “haber iniciado alguna obra”. Plazo que, ahora, se antoja imposible de cumplir.

El Ministerio ha llevado a cabo una encuesta entre 1.022 viajeros de los que, según se dijo ayer, el 37% eran de larga distancia y el 63% de media distancia. Sus destinos principales eran Zaragoza (28%), y Pamplona y Madrid (14% cada una).

El 55% de los usuarios dijeron que se desplazaban a la estación andando y otro 10% en transporte público. “Dos tercios de los viajeros emplean la movilidad que nos recomienda la ley”, recalcaron.

Añadieron que la población atendida a 500, 1.000 y 1.500 metros de la estación supone una influencia de 32.800 habitantes, y que si estuviera fuera del núcleo urbano, no llega a los 1.000.

Tras el análisis de los datos, desde el Ministerio señalaron que en el año 2050 la estimación de usuarios en la estación actual sería de 1.580 viajeros, por los 1.150 si estuviera fuera del casco urbano.

Por otro lado, se hicieron mediciones de los aforos de tráfico en 13 puntos de la ciudad y el de mayor volumen es la rotonda entre avenida Zaragoza y cuesta de la Estación, pero añadieron que con los datos recopilados no se generarían problemas, al igual que en el resto de las zonas analizadas. “No existen problemas de tráfico en todo el entorno de la estación”, recalcaron.

En el turno de preguntas, el concejal de Urbanismo de Tudela, Zeus Pérez, de UPN que gobierna con mayoría absoluta, dejó clara que su apuesta sigue siendo que la estación esté en las afueras de Tudela, postura “incluso coincidente con el Gobierno de España y el PSOE durante 20 años, hasta que cambiaron de posición”. Y añadió que el anuncio de cambiar de criterio sobre la ubicación fue en enero de 2025 y que era llamativo que el estudio técnico se presentara más de un año después. También criticó que no se informara antes del acto de ayer al Ayuntamiento por “cortesía”. El consejero Chivite le respondió que la cortesía era precisamente esa presentación a la que también fueron alcaldes de otros municipios porque, dijo, la estación no es sólo de Tudela, sino de toda la Ribera. Una afirmación que fue recibida con aplausos por los cargos socialistas.

Alberto Catalán, diputado por UPN en el Congreso, puso en cuestión que van a seguir pasando por Tudela el 75% de los trenes de mercancías que circulan actualmente, ya que, según datos del Ministerio, la reducción será del 25%. Se le contestó que esos son los datos actuales, pero que esa cifra podrá aumentar a futuro. Sobre la posibilidad de contar con una terminal de mercancías, desde el Ministerio dijeron que eso queda en manos de promotores privados u otras instituciones y que ADIF colaboraría con la tramitación y aspectos técnicos.  Catalán también preguntó por la contaminación acústica y respondieron que la situación “será mejor que la actual porque se adoptan medidas antirruido dentro del estudio”.

En la presentación se dijo también que ADIF tiene ahora en Tudela una serie de terrenos que, cuando esté clara la actuación que se va a llevar a cabo, no se utilizarán para uso ferroviario. “ADIF debe sentarse con todas las administraciones locales para ver el destino de esos terrenos y, mediante convenios y acuerdos -no concretaron con qué fórmula-, que puedan revertir en mejoras para la ciudad”. Citaron posibles destinos como aparcamientos, zonas verdes, equipamientos, viales, etc. Los terrenos están junto a la plaza de toros; al lado de la vía de entrada desde Zaragoza; los terrenos junto a la estación de las naves de mantenimiento (si no se usan para la nueva estación), y otras parcelas en las faldas del Corazón de Jesús.