Diario de Navarra

Son estimaciones y, como es bien sabido, en la vida real todo queda suscrito al azar. No obstante, jugar con cartas a la baja siempre minimiza el riesgo de impacto. Está constatado que, en caso de atropello, la probabilidad de que el peatón fallezca es del 10% si el vehículo que le atropella circula a 30 kilómetros por hora; mientras que las posibilidades de semejante desenlace ascienden a la mitad cuando ese mismo accidente se produce a 50 km/h. Pamplona es consciente y, junto a ciudades como Oviedo, Pontevedra o Palma, decidió adelantarse más de un año a las directrices marcadas por la DGT este pasado 10 de noviembre. Las indicaciones de Grande Marlaska pasan por rebajar la velocidad de las calles a 20 y 30 km/h (según fisionomía) cuando la capital ya había adecuado en agosto de 2019 (coincidiendo con la entrada en vigor de la nueva Ordenanza de Movilidad) hasta en 150 el número de vías a estas velocidades. A día de hoy, con 417 calles a 30 km/h y 82 a 20 km/h, es hora de hacer balance. ¿Han cambiado realmente los hábitos? ¿Qué dicen los vecinos? Este reportaje pone sobre la mesa algunos de esos paradigmas. Buenaventura Íñiguez, entre intersecciones y rotondas En ocasiones, más allá de la señalización, horizontal y vertical, que un Ayuntamiento pueda disponer para que los coches respeten la velocidad permitida, el mejor aliado es el propio diseño de la calle. Como bien sabe el concejal de Seguridad Ciudadana, para que la norma se cumpla a rajatabla es necesario un añadido. Hablamos de cojines berlineses, guardias dormidos, radares móviles, reducción de espacios, etc. Elementos que se han convertido en las verdaderas herramientas para que los conductores no pisen el acelerador en exceso. “El efecto que buscamos se consigue de este modo, por eso nuestra idea pasa por incrementar este tipo de medidas por toda la ciudad. De hecho, la propuesta está incluida dentro de nuestro plan vial 2019/2023”, explica el máximo responsable de Seguridad Ciudadana, el concejal Javier Labairu. En este contexto de cambio, calles como Buenaventura Íñiguez son ejemplo de cómo un vial puede convertirse en freno de su propio recorrido. Tal y como especifican vecinos como Said Urdú y Naim Carreras, es una carretera por la que pasan muchos coches. “La gente quiere ir deprisa, pero el semáforo de la avenida de Zaragoza, el de Joaquín Maya y la rotonda que cruza con Río Alzania hacen su labor”. OBRAS EN MARCHA Al tratarse de un barrio donde buena parte de las calles son de dirección única y correr no forma parte de la conducción generalizada, los vecinos dicen estar “bien”. Eso sí, reclaman aceras más anchas para no tener que bajar a la calzada con tanta frecuencia. “Según qué zonas, no cabemos cuando nos cruzamos con silletas o carros de la compra”, lamenta Igor Salcedo. En este punto, cabe recordar la remodelación que el Ayuntamiento acomete en las calles Manuel de Falla y Río Urrobi, precisamente buscando esas medidas de calmado de tráfico y convivencia. Martín Azpilcueta, un ‘oasis’ acostumbrado a la calma Basta pasear mínimamente por la zona para que algún vecino ‘de los de toda la vida’, como Federico Rico Alastruey, realice una afirmación que bien merece ser recogida en estas líneas. “Martín Azpilcueta es calle de ciudad humana, calle sin prisas”. Se constata. Con velocidad máxima de 20 kilómetros por hora desde que entrase en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad, los vecinos se han acostumbrado a verse, a transformarse en esos urbanitas tranquilos, muy alejados de otras zonas de la ciudad. También es cierto, y vale la pena recogerlo, que San Juan se sitúa como el segundo barrio más envejecido de Pamplona, por detrás de Iturrama, donde 6.480 personas del total de 20.365 habitantes tienen más de 65 años, casi el 32% de la población. Esto provoca que la edad media de los empadronados en la zona sea de 49 años, mientras que en el conjunto de la capital se quede en 44. SIN MIEDO A COEXISTIR Más allá de edades, prisas y circunstancias (también dejamos de lado el leve ascenso del tráfico que los vecinos han notado desde que se implantara el nuevo carril bici de avenida de Bayona), los residentes dicen sentirse “bien”. “No considero al barrio peligroso en materia de movilidad, en absoluto. La gente está acostumbrada a convivir con los coches y, en general, ellos respetan y van despacio”, sostiene Vicenta María Michitorena. Aceras y calzada conviven a la misma altura, una única plataforma que, para el Ayuntamiento, es ejemplo perfecto de que la convivencia y el respeto pueden darse. Como es sabido, la entrada de coches está permitida por la avenida de Bayona y desde San Alberto Magno. “Hay infinidad de comercio y el movimiento de personas es general. Y no, los accidentes no son preocupación vecinal”, determina Lola Peña. Lo que sí es, es la demanda de más plazas de aparcamiento para residentes. El parque móvil de Pamplona, lejos de bajar, sube 608 vehículos en 10 años Dicen, y es más que evidente, que la movilidad sostenible es uno de los grandes desafíos a nivel global. Es más, ya se ha convertido en mantra la recomendación de Naciones Unidas para fomentar el uso de bicicletas, caminar o apoyarse en medios de transporte públicos a la hora de desplazarse. Este cambio de mentalidad ayudará, entre otras cosas, a mantener el aire más limpio. Pamplona no es ajena a esta tendencia. De hecho, las últimas apuestas municipales sobre la materia así lo constatan. Hablamos de la proliferación de carriles bici (avenida de Bayona, San Jorge...), reconversión de calzadas en espacios de convivencia (Milagrosa o Txantrea), por citar algunos ejemplos. Ahora bien, ¿qué pasa si el número de vehículos no deja de crecer? Es precisamente la línea ascendiente que está siguiendo la capital navarra. En los últimos diez años, en el periodo 2009-2019, el parque móvil de Pamplona se ha incrementado en 608 vehículos. Esta corriente choca de pleno con las directrices que se pretenden instaurar desde el consistorio. En cifras, se ha pasado de 120.218 a 120.826. Como curiosidad (los datos están especificados en el estadillo que acompaña a estas líneas), los únicos que se han reducido en cuanto a matriculaciones son tractores, remolques y furgonetas o camiones. El resto (turismos, autobuses, moticicletas y ciclomotores) se han incrementado. Concepción Benítez, un carril delimitado y otro en duda Uso equivale a desgaste. La lógica de lo común es perfectamente extrapolable a cualquier ámbito de actuación. Y un ejemplo de esto se localiza en la calle Concepción Benítez, en el barrio de Echavacoiz, en el linde con Barañáin. El vial, que en su trayectoria descendente (es decir, la que se dirige a la Venta Andrés) sí tiene delimitado sobre el asfalto la prohibición de circular a más de 30 kilómetros por hora, hace saltar las dudas en sentido ascendente. Los vecinos, acostumbrados al intenso transitar de vehículos, dicen que quizá más pasos peatonales mejorarán la seguridad en la zona. Según coinciden muchos de los residentes, el flujo aumenta por la gente que acude al centro San José (donde se atiende a personas con discapacidad intelectual, gravemente afectadas). “La gente va con prisa muchas veces y este es un barrio donde las calles tienen recovecos y hay muchas intersecciones con las que tener cuidado”, comentan Luisa Fernández y su marido Eugenio. Además, recalcan, desde que se instalara el ascensor que conecta con la parte sur del barrio, el tránsito de gente mayor ha aumentado. “Se ven señoras con el carro de la compra, esas cosas”, indican. Por eso aplauden medidas que impidan que los coches circulen deprisa, como los guardias dormidos instalados en Teodoro Ochoa de Alda o Remiro de Goñi. SEGÚN QUIÉN Otro de los problemas añadidos que vecinos como Ramón Jerónimo ponen sobre la mesa es la supuesta convivencia de diferentes medios de transporte en el barrio. “Al no existir carril bici como tal desde la Venta Andrés, los que venimos en bici desde la Universidad de Navarra, como es mi caso, nos sentimos completamente hostigados”, expresa. La dificultad aumenta dada la inexistencia de arcén que permita dar oxígeno al ciclista. “A veces 30 km/h es mucho”, piensa. Cuesta de la Reina, la calle que se transforma El contraste más salteado se palpa en la Cuesta de la Reina. El vial que asciende desde el parque de Kosterapea y enlaza con la calle San Roque, en las inmediaciones de la Audiencia, además de con la rotonda de Juan XXIII, termina por ser una ensalada bien aderezada para los conductores a la hora de circular. Sin apenas señalización que oriente a los vehículos qué velocidad tomar, la carretera comienza una vez se abandona la avenida de Guipúzcoa. El conductor asciende por una carretera que presenta dos carriles de subida y uno de bajada. De manera oficial, según la propia página web de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona, accesible para cualquier consulta ciudadana, el vial es susceptible de circular a 50 kilómetros por hora. Ahora bien, ¿qué pasa cuando la calle se estrecha y, a la altura del barrio de San Juan, termina por convertirse en un vial de un carril en cada sentido? Es precisamente la pregunta lanzada al vuelo entre algunos de los conductores que han estado transitando por la zona esta misma semana. Detenidos en el semáforo, las dudas salían a colación. “Voy deprisa, es así. Se nota que vas subiendo y en cuanto abren el semáforo la gente se echa encima”, aseveraba Jurdan Altunez. “La calle cambia todo el rato, con giros a un lado y a otro, pero los coches circulan parecido. Al menos lo que yo veo”, añadía convencido. MÁS DE UNO Para más casuística, como Cuesta de la Reina también están nombradas la intersección a la altura de la Taconera (fotografía que acompaña a estas líneas) y el vial que rodea la oficina de Policía Municipal, en su acceso lateral. En este caso, la velocidad, evidentemente no puede ser 50 kilómetros hora. En un caso por ser calles de un carril por sentido; y, por otro, por tratarse de un tramo de paso restringido. “Por aquí no pasa nadie, solo vecinos”, dicen.

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Así se viven los límites de velocidad en cuatro calles de Pamplona

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