Diario de Navarra

Steven Miller es consejero superior del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump. Hace no demasiado, saltó a los medios por lanzar una bomba sobre el caos circulatorio en las ciudades: exigir un impuesto para conducir. “El problema es la cantidad limitada de espacio y la demanda prácticamente ilimitada para usarlo. No podemos vaciar las calles a menos que los vehículos que ocupan el espacio tengan un precio”, sentenció. Esa idea, rocambolesca hoy, iría en consonancia con las conclusiones de los últimos estudios sobre movilidad. En ellos, se advierte de que la posibilidad de perder la vida un peatón en un atropello depende, entre otros aspectos, de la velocidad del vehículo contra el que impacta. A 20 km/h, el 4% de los atropellos son mortales; un porcentaje que se eleva al 9% circulando a 30 km/h; y a un 25% si se va a 40. A 50 km/h el porcentaje de perder la vida es de un 83% y a 60 km/h es casi del 100%. Ante esta realidad, quienes conocen qué pasa en Pamplona comparten sus argumentos. “El ideal de ‘ciudad 30’ es algo novedoso hacia lo que muchas ciudades modernas están avanzando, pero que no suele aplicarse a todas las calles ni en todos los contextos urbanos. De hecho, hay puntos sensibles como zonas escolares en los que suele reducirse aún más la velocidad (20 km/h normalmente) y otras en las que quizás sea razonable mantener el límite en 50 km/h”, expone Daniel Lopatnikov, doctorando en el departamento de Sociología y Trabajo social de la UPNA, bajo el título ‘Automóvil privado y alternativas para la movilidad’. A su juicio, el reto debería ser ‘racionalizar’ las velocidades de la forma más coherente posible (pensar el tiempo de reacción) e incidir en concienciar a la ciudadanía en su uso. Véase el ejemplo del barrio de San Jorge, donde a través de un proyecto piloto se han convertido muchas calles en (teóricas) ciclocalles. “De momento, no percibo que se esté dando un cambio real en cómo se circula por ellas”, determina. EL DISEÑO, ESENCIAL No obstante, Xabier Aquerreta, ciclista urbano, experto en movilidad y Policía Municipal en Pamplona, sostiene que para conseguir una ciudad 30 no sólo es necesario una limitación de velocidad. “Todos sabemos de sobra que si sólo se señaliza algo la mayoría de los conductores ni las ve”, declara. De ahí que proponga otras medidas de contención de la velocidad como radares, cojines berlineses o lomos de burro, que se convierten en necesarios pero insuficientes. Está comprobado, expone Aquerreta, cómo en calles como San Ignacio, Cortes de Navarra, cualquiera de Mendillorri, Amaya u otras muchas, las velocidades diarias que se alcanzan son bastante superiores a los 30 km/h regulados por la señalización. “En esas vías ni las villavesas o la propia policía circulan cumpliendo con los límites de velocidad”, expone. Sin embargo, existen otras calles en las que no hay exceso de velocidad como sucede en Txantrea, Rochapea, Milagrosa y, especialmente, Marcelo Celayeta. “Es así porque son estrechas, cuentan con limitadores de velocidad y, sobretodo, existe la posibilidad de romper el coche si se va más rápido. Ahí está el quid de la cuestión en materia de atropellos y accidentes de tráfico”, revela. Si la calle tiene un diseño urbano que permite alcanzar altas velocidades, como en el caso del último atropello mortal de Iturrama, calle de carril y medio de ancho, totalmente recta y sin elementos reductores, la velocidad que se alcance será la máxima posible, “independientemente del límite de velocidad que tenga esa calle”. “Si construimos auténticas autopistas urbanas de dos o más carriles para cada sentido, rectilíneas, de anchura considerable cada carril, tendremos velocidad, especialmente cuanto menos tráfico haya”, indica este experto. Es la situación de Lezkairu, barrio con “auténticas autopistas urbanas” que ha tenido que ser limitado con lomos de burro y semáforos ante la peligrosidad de los motorizados. PINTURAS Y PIVOTES Es por eso que, para Aquerreta, si se urbanizan las calles pensando menos en el coche, su fluidez y su capacidad de aparcar, y más en las personas que van a usar la calle fuera del coche, obstaculizando el desarrollo de velocidad bajo riesgo de romper el coche, mediante zonas 30, chicanes, estrechamientos, medianas, bordillos, limitadores de velocidad, pasos elevados, pivotes, jardineras y pintura, se consiguen objetivos que parecen inalcanzables en esta ciudad en la actualidad: 0 atropellos mortales. “Es lo que se llama urbanismo táctico, actuaciones sencillas, baratas, rápidas y modificables que cambian por completo la fisionomía de las calles, haciéndolas más seguras. En esto Vitoria es una buena referencia, pues llevan varios años haciendo ‘magia’ con pivotes y pintura, haciendo calles seguras para todos, no viales fluidos para los coches”, argumenta. En última instancia, alerta de que los atropellos y fuga son ahora habituales. “Cosas que hace 10 años eran anecdóticas ahora son el pan nuestro de cada día”, indica. CALLES A 30 KM Si todo sale como se espera, atravesar el entorno urbano de Pamplona no será posible salvo a 30 km/h. Es al menos lo que sugiere la nueva Ordenanza de Movilidad que será aprobada en pleno, en principio, antes de final de año. Hay que recordar que en la actualidad, la velocidad máxima permitida en vías urbanas, con carácter general, es 50 km/h, salvo excepciones como las áreas 30 (Ensanche) y áreas 70 (avenida de Navarra, Ronda Norte, PA-32 y avenida Aróstegui) y las calles peatonales que están restringidas a 20 km/h. Pero no solo basta con anunciarlo. La capital ya tenía 226 calles desde 2012 en las que la velocidad queda limitada, además de las añadidas en 2009 (Ensanche) y calles interiores de San Jorge, Rochapea, Mendillorri o Milgrosa. “Es muy cómodo y lucido en los medios anunciar una Pamplona 30. Pero si no detallas cómo lo vas a hacer o si lo haces como lo acaban de hacer en Bilbao, sólo con señales, sabes perfectamente que vas a fracasar”, valora el experto en movilidad urbana Xabier Aquerreta. El problema, a su juicio, viene de querer quitar aparcamientos, limpiar los pasos de peatones, crear nuevos, hacer una fluidez motorizada a velocidades “ridículas” (no conscientes de que una punta de 50 o más les hace estar más tiempo detenidos en un semáforo). En resumen, de cambiar el espacio público hacia modos de transporte más sostenibles. “Debemos priorizar de verdad al transporte público, con carriles bus segregados y exclusivos, con semaforización preferente, etc. De hecho, Pamplona es de las capitales de provincia con menos kilómetros de carriles bus del país y con una de las velocidades comerciales del transporte público más bajas a nivel nacional”, denuncia Aquerreta. ¿Qué sucede entonces? La movilidad es molesta al principio, genera polémica y en última instancia, quita votos. Al menos así lo valora este ciclista urbano, quien califica de “chapuza, cara, maximalista e innecesaria” la obra del carril bici de Pío XII. “Nadie se acuerda de cuando eliminaron los coches de Carlos III o de la plaza del Castillo. Tampoco nadie echa en falta los dos carriles suprimidos en la avenida de Guipúzcoa para dárselos al carril bici y a los peatones (2014-15) ni nadie se queja cuando se restringe el acceso al Casco Viejo-I y parte de II Ensanche durante los sanfermines”, enumera este Policía Municipal. La estrategia del avestruz no funciona para mitigar la lacra de los atropellos. Buenas prácticas, también en Pamplona Un pedibús. O lo que es lo mismo, un servicio de autobús escolar para llegar a clase pero andando. Vázquez de Mella llevó a cabo una experiencia piloto para que sus alumnos de Educación Primaria (de 1º a 6º curso) caminasen seguros por las calles de Pamplona. Este particular medio de transporte cumplía horarios y seguía un orden de paradas determinado para recoger a los interesados. Pese a que ya no se lleva a cabo, el consistorio sigue apostando por promover caminos escolares seguros en diferentes barrios. Son dos de las buenas prácticas con las que Pamplona trata de fomentar la movilidad, a la vez que la seguridad. Pero no son las únicas. De hecho, hace unos años, un grupo compuesto por una decena de miembros del Club de Jubilados de San Jorge ayudaba a garantizar la fluidez del tráfico y la seguridad de los niños a la entrada y la salida de los dos colegios del barrio. El reto es su continuidad. EL COCHE, UN PASO ATRÁS Este tipo de actuaciones, señala el profesor de Ordenación del Territorio de la facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Navarra, Juan José Pons, ‘empujan’ hacia una consideración: “La seguridad física de las personas debería estar por encima de otras consideraciones como, por ejemplo, la fluidez del tráfico. Actuar en este campo es un verdadero imperativo”, valora. Con visión similar se presenta Daniel Lopatnikov, sociólogo y doctorando en la UPNA sobre movilidad urbana. “Se están poniendo propuestas sobre la mesa (eliminar las plazas de aparcamiento junto a los pasos de cebra) y hay un equipo de técnicos evaluando los pasos peatonales. También se habla de cambiar la semaforización. El objetivo de ‘visión cero’ en cuanto a fallecidos por atropellos será difícilmente alcanzable mientras el coche privado siga siendo el rey hegemónico de la movilidad urbana”. Diario de Navarra inicia un debate ciudadano sobre una polémica en Pamplona: los atropellos. Como guinda, el martes 20 se celebrará un debate en la calle Zapatería: ‘Foro DN en Vivo’. Si eres suscriptor de Diario de Navarra y quieres participar en el encuentro, inscríbete en https://www.mundodn.es/dnvivo.html

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Señales para ir a 30 km/h en Pamplona, ¿funcionan?

La diferencia entre sufrir un atropello a 20 o a 60 km/h es prácticamente la vida y la muerte. Los expertos señalan que, además de una señal, es necesario remodelar el diseño de las calles para que la propia calle no permita circular deprisa

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