Dos pasitos para delante y uno para atrás. Así podría resumirse la evolución vivida en los últimos meses por los tramos pendientes de construir para completar la autovía subpirenaica, un eje viario de alta capacidad entre Pamplona y Lleida, pasando por Jaca y Huesca, que en estos momentos afronta avances pero también parones de actividad. Un proyecto liderado por el Gobierno de España que lleva décadas en ejecución, con ejecutivos de distinto signo político, y que aunque en los últimos años ha recibido un impulso destacado, no tiene visos de culminar en el corto ni en el medio plazo. A mucho más allá del año 2030 se irá el fin de unas obras que aparentan ser eternas.

En estos momentos quedan cuatro tramos por construir. Dos competen a la Autovía de los Pirineos Pamplona-Jaca (A-21) y otros dos a la Autovía Mudéjar (A-23) entre Jaca y Huesca. La tercera autovía que completa el trazado global del eje subpirenaico, la A-22 o Autovía del Camino Catalán, entre Huesca y Lleida, se terminaba de construir el pasado mes de octubre con la apertura de su último tramo, el Huesca- Siétamo de 12,8 km. La unión entre estas tres autovías de nueva construcción, en buena parte siguiendo el trazado y desdoblando las carreteras nacionales N-240 y N-330, está llamada a ser la alternativa más rápida, corta y económica (sin peajes) para unir el Cantábrico y el Mediterráneo frente al eje de autopistas que transcurre más al sur, por Tudela y Zaragoza.

Actualmente, entre Pamplona y Lleida las diferencias en tiempo son similares conduciendo por ambas rutas (unas 3 horas y 10 minutos), si bien el eje de autovías que se plantea es más corto en kilómetros (290 frente a 324) que el tradicional de autopistas. Todavía quedan unos 37 kilómetros de carretera por desdoblar.

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FAGO-PUENTE LA REINA: SE ACTUALIZA EL PROYECTO

Dentro de la A-21, el tramo más retrasado y que más tarde se ejecutará es el de 11,6 km entre Fago y Puente la Reina de Jaca. Su proyecto se quedó desfasado (databa de 2016) y el Estado tuvo que encargar su actualización.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adjudicaba a finales de diciembre del año pasado, por 2,4 millones de euros (IVA incluido), el contrato para actualizar el proyecto de trazado y constructivo de este tramo. La empresa aragonesa Técnicas y Proyectos S. A. (Typsa) recibía el encargo con un plazo de tres años. Así las cosas, la actualización estaría lista a principios de 2029, por lo que las obras, que después habría que licitar y adjudicar, no arrancarían, al menos, hasta 2030. Obras para varios años para las que se estima un presupuesto superior a los 123 millones de euros (IVA incluido).

VARIANTE DE JACA: OBRAS POR FIN ADJUDICADAS

Muchos años lleva también esperando sobre la mesa el proyecto de la Variante de Jaca, unión clave entre la autovías A-21 y A-23. El pasado 29 de diciembre, Transportes licitaba por fin, por 153,6 millones de euros, su construcción. Y ya en el mes de mayo de este año se concretaba la adjudicación. De las 15 ofertas presentadas por grandes constructoras, dos se descartaron por anormalmente bajas, y se designaba a Sacyr y Papsa para construir la variante por 135 millones de euros. Según adelantaba el Heraldo de Aragón, el Ministerio se ha comprometido a iniciar las obras en septiembre y se prevé que puedan estar acabadas a finales de 2031.

Una circunvalación de 8 kilómetros, con tres enlaces, que transcurrirá por el norte de Jaca, descongestionando el tráfico del casco urbano de la ciudad. El proyecto, evocaba el Heraldo, se empezó a gestar en 2015 y estuvo varios años paralizado por un contencioso vecinal contra el trazado norte que rechazó la Audiencia Nacional.

VARIANTE DE SABIÑÁNIGO: OBRA PARALIZADA AL 98%

Discrepancias económicas entre el Ministerio de Transportes y la UTE que construye la Variante de Sabiñánigo (formada por Rover Infraestructuras y Aldesa Construcciones) están detrás de la paralización de las obras de este proyecto clave dentro de la A-23. Una circunvalación de 8,6 km necesaria por seguridad, para descongestionar el tráfico por la actual carretera nacional y evitar los importantes colapsos y atascos que se registran en momentos clave, principalmente en periodos vacacionales (verano, temporada de esquí...).

Describía el Heraldo de Aragón que la ejecución pendiente es apenas del 2%. Prácticamente está todo el tramo hecho a falta de concluir el asfaltado y las últimas obras complementarias (señalización, limpieza, hidrosiembra...). El parón se conocía a principios de este año, hace ya más de 6 meses, y se generaba concretamente por un enfrentamiento en torno al tercer modificado de las obras. Los contratistas llegaban incluso a retirar la maquinaria del lugar. Las obras se adjudicaron allá por noviembre de 2019 y acumulan más de tres años de demora en su ejecución.

Sin acuerdo hasta la fecha a pesar de las negociaciones entre las partes (Estado y constructoras), vecinos, instituciones locales y diferentes partidos políticos vienen clamando contra la situación. Un retraso en un proyecto relevante y ampliamente deseado al que se suman incómodos desvíos por las obras que, lejos de terminar, se prolongan.

De hecho, hace escasas semanas el Pirineo aragonés escenificó una imagen inédita de unidad para reclamar el desbloqueo de las obras de la variante de Sabiñánigo. Hasta 52 entidades públicas y privadas de las comarcas de la Jacetania, Alto Gállego y Sobrarbe suscribieron un manifiesto conjunto para exigir una solución ante la paralización de estas obras.

SABIÑÁNIGO-LANAVE: ÚNICO TRAMO EN OBRAS

Así las cosas, el único de los 4 tramos pendientes de construir en la autovía subpirenaica que se encuentra actualmente en ejecución es el que unirá el sur de Sabiñánigo con Lanave, de 8,7 km. En julio de 2024 Transportes adjudica por 102,4 millones de euros las obras, que comenzaban en septiembre de ese año y que, conforme a crónicas del Heraldo, no se prevé que estén finalizadas hasta el verano de 2029.