Diario de Navarra

El futuro corredor ferroviario de alta velocidad que discurrirá entre Zuasti, en la comarca de Pamplona, y Alsasua va a costar unos 740 millones de euros. Estos 40 kilómetros forman parte del primer tramo de la conexión del TAV navarro con el de Euskadi y, por tanto, de su salida a Francia. El Estado es el que lo financia, al ser competencia del Ministerio de Transportes. El corredor atraviesa los términos municipales de Iza, Arakil, Irañeta, Uharte Arakil, Arruazu, Lakuntza, Arbizu, Etxarri Aranatz, Bakaiku, Iturmendi, Urdiain, Alsasua y Olazagutía. Hay dos posibles alternativas de trazado, ambas con inicio y final común. Una, la norte, se sitúa junto a la línea actual del ferrocarril. La sur busca aproximarse al corredor definido por la Autovía de Sakana (A-10). Ambas opciones han sido objeto de un estudio informativo que el Ministerio de Transportes está sometiendo a información pública. El estudio se inclina por la alternativa norte, tras analizar ambas desde el punto de vista funcional, ambiental, económico y de vertebración del territorio. Destaca que esta opción busca minimizar el impacto sobre el territorio. DIFERENCIAS ENTRE AMBAS ALTERNATIVAS Y LA OPCIÓN POR LA QUE SE INCLINA EL ESTUDIO La norte tendría una plataforma de configuración 2+1 (para las dos vías del TAV y la convencional), mientras la sur supondría construir un nuevo corredor para el TAV, manteniendo el actual para el tren convencional. El estudio concluye que si bien las dos resultan viables, la que mejor cumple con los objetivos es la norte, cuyo presupuesto estimado es de 743 millones. Es 500 metros más larga (39,9 km sumando los dos tramos comunes). La alternativa sur cuesta 727 millones (39,4 km en total). Ambas se han diseñado para una velocidad máxima de 300 km/hora en los tramos donde el relieve lo permita, y con un mínimo de 250 km/h, destaca el estudio. El tramo común desde la comarca de Pamplona tiene 13 km. A continuación, la alternativa norte estaría adosada al ferrocarril existente (vía Alsasua-Castejón de Ebro), aunque lo abandonaría a su paso por Uharte Arakil, donde discurriría 8 km en variante, ya que el corredor actual no tiene anchura suficiente para alojar las vías de la línea de alta velocidad. En esa variante irían las dos vías del TAV y la convencional. Por eso, en ese tramo se liberaría el suelo ocupado por la infraestructura ferroviaria actual para otros usos. La opción sur presenta un trazado independiente para la que se habilitaría un nuevo corredor próximo a la Autovía A-10. El tramo común final, de 7 km, conectaría el corredor con la línea Madrid-Chamartín-Clara Campoamor-Irún-frontera francesa, en el término de Olazagutía. PAMPLONA A ALSASUA, 20 MINUTOS: 10 MENOS El estudio realiza una estimación de tiempos, señalando que los algo más de 48 km desde la futura estación de tren que tendrá Pamplona en el barrio de Echavacoiz (todavía no se sabe cuándo se construirá) hasta el término de Alsasua se recorrerán en 20-21 minutos, a una velocidad de entre 300 y 250 km/hora. No hay casi diferencias en tiempo entre la opción norte y la sur. Ahora ese recorrido dura 31 minutos, indica. LA PREVISIÓN: QUE SE DUPLIQUEN LOS TRENES El estudio indica que hoy, en un día laborable, circulan entre las estaciones de Pamplona y Alsasua 10 trenes diarios (5 en cada sentido): son 6 de media distancia y 4 de larga distancia. Además pasan 7 trenes de mercancías. La previsión es que cuando la Y vasca y este tramo estén construidos, los servicios entre Cataluña/Navarra y el País Vasco se realicen solo a través de la futura línea de alta velocidad Pamplona-Alsasua. Serán entonces 32 trenes diarios (16 en cada sentido), de ellos 20 de larga y 12 de media distancia. Los trenes de mercancías entre Vitoria y Pamplona deberán circular todos por la línea convencional, indica el estudio informativo. LAS OPCIONES SOBRE EL ANCHO DE VÍA ELEGIDO Las alternativas que se han diseñado contemplan una vía para el TAV doble de ancho estándar UIC (es el ancho internacional que tienen las del resto de Europa, 1.435 mm) y tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Sin embargo, el estudio contempla que cuando se redacte el proyecto se podrán prever dos escenarios para la puesta en marcha del corredor. Así, indica que en una primera fase, hasta que se construya el que conectará el TAV navarro con la Y vasca, el corredor podría ser diseñado con vía en ancho ibérico (1.668 mm) que es el ancho convencional en España. Según recoge, sería algo provisional y necesario para poder enlazar con el resto del corredor, y luego se cambiaría al ancho UIC. SIGUE SIN CONCRETARSE LA CONEXIÓN CON LA ‘Y VASCA’ Mientras se avanza con este estudio informativo, sigue sin definirse cómo continuará el corredor hasta la Y vasca. Desde el Ministerio aseguran que el trazado del TAV entre Pamplona y Alsasua será compatible con el siguiente, el que lo conectará con corredor ferroviario de Euskadi, la Y vasca, ya sea finalmente por Ezkio (Gipuzkoa) o sea por Vitoria. Así, contempla dos posibles alternativas para el final del mismo, una con orientación norte hacia el entorno de la sierra de Aralar y otra, oeste, siguiendo el valle del río Arakil. El estudio detalla que hasta que la conexión no se construya, el nuevo corredor desde Alsasua seguiría por la vía convencional actual. Los trenes de larga distancia procedentes de Barcelona y los de media distancia que salen de Pamplona tendrían que pasar por dos cambiadores de ancho (uno previo al apeadero de Alsasua y otro en el entorno de Vitoria), con la penalización de tiempo que supondrá, pero, indica que el viaje será 10 minutos más corto que si se circulara por la actual vía Pamplona-Alsasua. ALEGACIONES DE VARIAS ENTIDADES LOCALES Estos días han anunciado la presentación de alegaciones contra este corredor ferroviario de alta velocidad Pamplona-Alsasua los ayuntamientos de Irurtzun, Arakil, Irañeta, Uharte Arakil, Arruazu, Lakuntza, Ergoiena, Arbizu, Etxarri Aranatz, Bakaiku, Iturmendi, Urdiain, Olazagutía y Ziordia (la mayoría gobernados por EH Bildu), además de los concejos de Aldaba, Otxobi y Áriz, así como la agrupación Aralarko Elkartea, informó Efe. Las entidades locales destacaron el potencial del ferrocarril como medio de transporte sostenible, pero criticaron el “fuerte impacto ambiental, social, urbanístico y económico” asociado al modelo de alta velocidad, que califican de costoso y de uso mixto limitado. LOS DISTINTOS TRAMOS DEL CORREDOR PAMPLONA-ALSASUA1. TRAMO COMÚN DESDE ZUASTI, 12,9 KMOeste de Zuasti. Ahí se sitúa el km 0 de este tramo que va hasta el término municipal de Arakil. Este trazado admitirá en todo momento una velocidad máxima de 300 km/h, pero se compatibiliza con la velocidad de los trenes lentos o de mercancías, con una máxima de 100 km/h. Será una vía doble de ancho estándar. Corredor nuevo. El estudio pone de relieve las dificultades de que esté próximo al corredor de la línea existente, dados los condicionantes geográficos y las curvas, como la situada antes de la estación de Irurtzun. Cuatro túneles. Serían de 1.249 metros, 1.889,2 m, 329,70 m y 431,60 m. Los dos primeros, por su longitud, tendrían salida de emergencia vehicular. Varios viaductos. Destacan dos con una longitud de 545 y 596 m.2. ALTERNATIVA NORTE, 20,2 KILÓMETROS“Reduce la fragmentación del territorio”. Discurre en gran medida por el valle del río Arakil. Se diseña para una velocidad máxima de 300 km/h que no será homogénea en todo el recorrido. Desde el este, se inicia pasando sobre la autovía A-10 con un viaducto de 580 m para situarse sobre la línea actual del ferrocarril. Se construirá una plataforma 2+1, con dos vías en ancho internacional para la alta velocidad y una en ancho ibérico (en esta el nuevo trazado permitirá alcanzar velocidades de hasta 160 km/h, hoy entre 110 y 140 Km/h). Esa disposición 2+1 “integra mejor la nueva línea”, al “minimizarse las expropiaciones y reducir la fragmentación del territorio creada por la barrera física que supone la plataforma del ferrocarril”.Se aprovechará el corredor en todos los puntos que permitan cumplir con la alta velocidad.La variante de Uharte Arakil. Se inicia en Irañeta y serán casi 8 km, ya que el corredor actual no tiene el ancho necesario y hacer la plataforma en él afectaría a las edificaciones existentes. Por ella irían las 3 vías (dos del TAV y la convencional). El estudio dice que mantener aquí la vía del corredor actual y hacer una nueva para el TAV afectaría al municipio, que quedaría confinado entre ambas líneas. El apartadero de mercancías se traslada fuera del ámbito urbano. Se construirá un nuevo apeadero de viajeros cerca del núcleo urbano.2. ALTERNATIVA SUR: 19,7 KMCerca de la autovía A-10. Como la alternativa norte, discurre por el valle del río Arakil, pero no se adosa al corredor ferroviario, sino que busca seguir el de la autovía A-10. Es una plataforma para dos vías en ancho UIC, que se separa lo necesario para no afectar a las poblaciones cercanas y sin adentrarse en la sierra. Por la proximidad a estas montañas contaría con 3 túneles de 385,30, de 389,40 y de 1.366,50 metros (este último, en los términos de Arbizu y Etxarri Aranatz, con una salida de emergencia vehicular), indica el estudio. En sus últimos kilómetros hacia Alsasua pasa por encima de la A-10, el río Arakil y el corredor actual, y lo haría mediante sendos viaductos de 208 y 754 m de longitud.Nuevo corredor, solo para la alta velocidad. Sería un corredor que se construiría exclusivamente para la alta velocidad. Está diseñado para una velocidad máxima de 300 km/hora. Como la opción norte, contaría con limitaciones locales de la velocidad, pero en menor medida. El hecho de no adosarse a infraestructuras existentes permite holguras en los diseños, señala el estudio. Sería además 446 metros más corto.Se mantendría la actual vía para el tren convencional. Las circulaciones en ancho convencional de vía circularían por la línea actual.3. TRAMO COMÚN HASTA ALSASUA, 6,8 KMCambio de vías. Al unirse las dos opciones , habrá una vía doble de ancho estándar (UIC) junto a la vía convencional. Así se mantendrá los primeros 3,1 km, hasta que la vía doble estándar pase a ser única. Durante 1,4 km se quedará en dos vías, la existente de ancho ibérico y la estándar. Luego un cambiador de ancho dejará esta en ancho ibérico. Así pasarán a ser dos vías en ancho convencional (la existente y una nueva).Conexión con la red convencional. La nueva línea conectará con la red convencional Madrid-Chamartín-Clara Campoamor-Irún-frontera francesa.Ezkio o Vitoria. Como no se ha decidido por dónde conectará el TAV con la Y vasca, se contemplan dos alternativas en el final para garantizar la viabilidad de la conexión que se decida.

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El corredor del TAV entre Pamplona y Alsasua costará alrededor de 740 millones de euros

El estudio informativo que el Ministerio de Transportes está sometiendo a información pública analiza dos opciones y se inclina por la que discurre en buena parte junto a la vía actual

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