Diario de Navarra

En septiembre de 2018 entró en vigor la obligación de controlar en las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) los códigos de error grabados en las centralitas, operación que se realiza a través de la conexión OBD (On Board Diagnostics) y se aplica a los turismos matriculados desde 2011. Esta novedad puso en guardia a aquellos conductores que habían reprogramado sus coches para obtener mayor potencia ante la posibilidad de que se detectara la manipulación y se les negara el visto bueno en la revisión. Durante los últimos veinte años y a raíz de la popularización de los coches sobrealimentados, especialmente los diésel, se hizo común entre muchos propietarios la reprogramación de las centralitas que gobiernan los motores para mejorar las prestaciones. Una simple reconfiguración de los parámetros del funcionamiento en un taller, por un precio que oscila entre los 160 y los 400 euros, permite obtener mágicamente 30, 40 o incluso 50 CV extra. Este tipo de modificaciones sólo pueden realizarse si posteriormente se homologan en la ficha técnica del vehículos en una estación de ITV y se informa al seguro del aumento de potencia, trámites que la práctica totalidad de los conductores no realizan ante la imposibilidad de detectar la manipulación en las inspecciones. El análisis de las centralitas en las ITV a través de la conexión OBD, según han confirmado los expertos consultados, no ha cambiado este panorama, ya que se limita a leer los códigos de error sin comprobaciones más profundas. Así, los motores reprogramados han seguido pasando mayoritariamente las inspecciones sin problemas, aunque una parte de ellos han sido rechazados al apreciarse un incremento de las emisiones. MENOS CO2 Y MÁS NOx La manipulación de las centralitas, también conocidas como ECU (Electronic Control Unit), permite alterar parámetros que aumentan la presión del turbo, elevan la temperatura de combustión o alteran la inyección del combustible. Estos cambios no sólo mejoran la potencia, sino que también provocan mayores emisiones de gases contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) o las partículas, agentes directamente vinculados por la Organización Mundial de la Salud con miles de muertes prematuras, 374.000 vidas sólo en la UE en 2016, 34.300 en España, según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). A día de hoy sigue siendo fácil encontrar talleres que publicitan las bondades de la reprogramación de los coches sobrealimentados, incluso hay particulares en foros especializados que ofrecen este servicio a domicilio a un coste todavía más económico. Entre las mejorías que prometen incluyen la reducción del consumo y, por tanto, unas teóricas menores emisiones debido a que el aumento del par motor obtenido permite circular más tiempo en marchas largas y a menos revoluciones. Estas afirmaciones son, como mínimo, inexactas y se basan principalmente en la suposición de que el automovilista hará una conducción económica. En el supuesto de que así se comportara, el principal beneficio vendrá de unas menores emisiones de CO2, gas de efecto invernadero que causa el calentamiento global, pero no de las partículas y óxidos de nitrógeno, que aumentan por las condiciones alteradas del funcionamiento del motor. Estos talleres tampoco inciden en la obligatoriedad de homologar el aumento de potencia en una ITV e incluso presumen de la indetectabilidad de la manipulación en las inspecciones. Más allá de las consecuencias sobre las emisiones contaminantes, la reprogramación de la ECU conlleva automáticamente la pérdida de garantía del fabricante. Además, las marcas tienen acceso a los registros encriptados de la centralita y pueden saber, aunque se reponga la programación original, si el motor ha funcionado en algún momento por encima de los límites especificados en fábrica. No obstante, las consecuencias más importantes vendrían como resultado de un accidente grave, ya que un análisis pericial de la ECU permitiría a la aseguradora desentenderse total o parcialmente del pago de la indemnización. “Si el propietario compró el coche de segunda mano y desconocía que el motor estuviera reprogramado, el seguro podría llegar a descontar un porcentaje de la indemnización. En caso de existir dolo y mala fe, es decir, cuando el propietario es el responsable de la modificación o se pueda demostrar que es consciente del exceso de potencia sin informarlo, la aseguradora puede negarse a pagar toda la indemnización”, explica Pedro Abascal, vicepresidente de la Asociación Navarra de Corredurías de Seguros (ANACOSE). Según admiten desde uno de los operadores en Navarra de ITV, las reprogramaciones sin homologar de los motores sobrealimentados es una realidad bastante extendida y conocida por las estaciones. En ese sentido, señalan que está previsto introducir próximamente otra modificación del manual de inspección para acabar con estas malas prácticas, cambios que ya están bastante avanzados tras las últimas reuniones que han mantenido los grupos de trabajo de expertos en el Ministerio de Industria. EN CIFRAS 34.300 personas fallecieron prematuramente en España en 2016, según los últimos datos oficiales disponibles, debido a la contaminación por óxidos de nitrógeno, partículas y ozono troposférico generados, entre otras fuentes, por el tráfico rodado.

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Industria estudia procedimientos para detectar las reprogramaciones

El Ministerio está trabajando para endurecer el manual de inspección de ITV. Los seguros pueden desentenderse de un siniestro si no ha habido homologación

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