Diario de Navarra

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Navarra pone una nueva opción sobre la mesa para evitar el alto índice de siniestralidad de la N-121-A. Los técnicos proponen el desdoblamiento de su trazado. En otras palabras, construir una Vía de Alta Capacidad dotada con dos carriles para cada sentido de la circulación. Consideran que su ‘2+2’ es una mejor opción que el 2+1, defendido por el Gobierno foral, por el equilibrio de seguridad que ofrece para el volumen de tráfico. Si la media se sitúa en torno a 10.000 vehículos al día, el aforo de camiones es del 19% en Olabe (1.995 transportes) y del 25% en Endarlatsa (2.725). “Es una propuesta realista, adaptada a las condiciones del terreno” señala el decano del colegio, Joaquín Salanueva. A partir de los túneles de Belate, la ruta adquiere el perfil de una carretera de montaña, matiza. Existe una segunda razón de peso en la defensa de su propuesta. “La actual carretera tiene en general un buen trazado. El ‘2+2’ permitiría realizar adelantamientos y evitaría un problema actual. En términos generales, no se respetan los límites de velocidad. Hay pocos tramos de adelantamiento. La gente se inquieta mucho y como ve buena carretera se pone nerviosa y tiende a hacer maniobras indebidas. Eso explica parte de la alta siniestralidad”, opina Joaquín Salanueva. A efectos técnicos, la solución barajada podría “aprovechar sustancialmente el trazado existente” y acometer variantes, como la que considera necesaria ejecutar en Ventas de Arraitz. En los túneles de una sola galería, como Belate y Almandoz, obligaría a acometer una infraestructura paralela. De igual manera, si los puentes no ofrecen suficiente anchura la propuesta incluye la ejecución de un segundo viaducto. El propio concepto de Vía de Alta Capacidad determina una diferencia sobre la descripción de autovía, que el Colegio de Ingenieros de Caminos concibe como la alternativa “ideal”. Sin embargo, desde el contraste de las posibilidades reales, como avanza su decano, su sugerencia técnica es inferior a efectos de esfuerzos económicos. No aporta la entidad colegiada una cifra aproximada, pero sí de la necesidad de destinar “cientos de millones” en un compromiso tanto económico como de ejecución a “años vistas”. En estas circunstancias, “sin que pudiese ser concebido por los presupuestos de Navarra de un sólo ejercicio”, el 2+2 precisaría, bajo su perspectiva, la adopción de un “pacto entre los agentes políticos”, que asegurase una cobertura monetaria no sólo para la renovación de la N-121-A sino para el conjunto de la red viaria de la Comunidad foral. ‘2+1’ “INEFICAZ” La iniciativa, aportada a partir de una consulta interna entre los 170 ingenieros de caminos colegiados en Navarra, posee más consistencia técnica según sus impulsores que el 2+1, con alternancia de dos carriles según el sentido de la circulación. Joaquín Salanueva utiliza el adjetivo “ineficaz” para calificarla, a partir de un repaso a las estadísticas de accidentes de los últimos años en un una ruta que dispone hoy día un total de 39,4 de sus 62,87 kilómetros con tres carriles en suelo navarro. Un peaje de día para camiones para distribuir su paso La intervención inmediata en la N-121-A, con más de 345 accidentes y 15 víctimas mortales en los últimos tres años, pasa por “reforzar la señalización para que el conductor sea consciente de que hay un problema”. El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos apoya las medidas adoptadas por el Gobierno foral con carácter urgente para el control de la velocidad, entre ellas, la instalación de nuevos rádares fijos. Sin entrar a valorar otro tipo de recursos, como aclara, habla también de la conveniencia de controlar la velocidad por tramos con mecanismos apropiados para esta finalidad. El conjunto de las acciones de urgente aplicación deberían, a su juicio, ser sometidas a una evaluación durante un determinado período de tiempo. Si transcurrido el mismo, el riesgo perdura no duda en la necesidad de dar un nuevo paso tendente a gestionar el tráfico. Dentro de esta nueva fase, el colegio que representa propone actuar de forma directas sobre el transporte de largo recorrido. Un estudio de 2014 del Gobierno de Navarra, basado en la captación de imágenes en Olabe y Endarlatsa, cuantificó en un total de 1.341 los vehículos pesados que a diario atraviesan la N-121-A con presumible destino o procedencia la frontera francesa. “Nuestra propuesta -señala Salanueva- consiste en fomentar la circulación de camiones por la noche. Se trataría de fijar un peaje de día”. Su cuantía sería superior al coste que les supone desviarse por la A-15, como apunta. En una estimación de las asociaciones de transportistas ANET y Tradisna, la ruta de la A-15 equivaldría a un aumento de 23,6 kilómetros del recorrido con respecto a la N-121-A con un sobrecoste por camión de 32,92 euros. A esta cantidad se unen los 9,53 en concepto de peaje en Sarasa y Guipúzcoa. DISTRIBUIR EL TRÁFICO PESADO El peaje de día tiene por objeto según sus promotores, distribuir entre el día y la noche la presión que soporta la carretera con un 25% de vehículos pesados sobre el actual aforo. “Los camiones -matiza Salanueva- no son un diablo para nosotros. Son un elemento necesario porque Navarra es una comunidad exportadora y muy industrializada. Exporta 10.000 millones de euros. Necesitamos buenas vías de comunicación”. Ezkaba-Olabe se proyecta con cuatro carriles La reforma contemplada en el trazado de la N-121-A entre el kilómetro 5,5 (glorieta de los túneles de Ezkaba) y el 10,5 (travesía de Olabe) está proyectada con dos carriles para cada sentido separados por una mediana. Se trata del primer tramo de intervención en la mejora prevista. El Gobierno anunció la licitación de la obra este verano, pero bajo el marco global de la solución 2+1. En principio, esta actuación inicial absorbería los 10 millones de los Presupuestos de Estado de 2018. Guipúzcoa deberá adaptar su tramo a la nueva solución Los 6,6 kilómetros de N-121-A en suelo guipuzcoano habrán de acomodarse a las características de la solución definitiva que adopte Navarra, conforme al convenio suscrito en el año 2004. En la actualidad, la carretera discurre hasta su desembocadura en Behobia en tres carriles. Los términos del pacto alcanzado entonces determinan el traspaso de la titularidad a Guipúzcoa de los 6,6 kilómetros a los 20 años de su firma. En 2024, Navarra cederá la propiedad del terreno que adquirió hace 170 años. NO ES UNA AUTOVÍA 1. Una Vía de Alta Capacidad con dos carriles para cada sentido de la circulación. El ejemplo de su definición se encuentra en las rondas de Pamplona, a excepción de la Este. El trazado de una Vía de Alta Capacidad discurre separado por una mediana con dos carriles para cada sentido de la circulación. Las salidas y entradas no vienen determinadas por una distancia mínima fijada para una autovía. 2. Una autovía. Es también de dos carriles para cada sentido de la circulación, pero su perfil está sujeto a unos parámetros técnicos de obligado cumplimiento que afectan al grado de pendiente o el radio de curvas. Además -señala el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos-, obliga a fijar las salidas a una distancia concreta. Una diferencia importante con respecto a la una Vía de Alta Capacidad: en la autovía las intersecciones deben ser resueltas obligatoriamente a dos niveles.

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El Colegio de Ingenieros de Caminos propone desdoblar la N-121-A

Sin ser autovía, defiende una vía de alta capacidad con dos carriles para ambos sentidos

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