Diario de Navarra

Burgalés de nacimiento y jienense de adopción, Gerardo Pérez Giménez (1970) es el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto) desde junio del año pasado, la organización que reúne al 96% de las empresas del sector de distribución de automóviles en España. Pérez Giménez, que acudió invitado por Navarra Capital, participó recientemente en el nuevo Foro Empresas del Hotel Pamplona El Toro, un ciclo de mesas redondas para debatir y analizar sobre la situación de los principales sectores económicos. Es el caso de la distribución de vehículos, que en España da trabajo directamente a 162.000 personas, de ellas unas 1.560 en Navarra. El mes de agosto terminó con cifras históricas de ventas gracias a los descuentos por la entrada en vigor de la normativa WLTP. La patronal de concesionarios y los fabricantes hemos aunado esfuerzos para solventar un problema importante. La mayoría de las marcas han puesto en marcha planes racionales para dar salida a las existencias de coches anteriores a la normativa WLTP. Pero también había preocupación por las automatriculaciones obligadas por las marcas. La automatriculación es una práctica necesaria, ya que son necesarios para ofertar los coches kilómetro cero que muchos clientes buscan. No obstante, en momentos determinados algunas marcas las emplean como válvulas de escape para cumplir sus objetivos comerciales. Eso es lo que intentamos racionalizar, algo que este año estamos consiguiendo. ¿La relación de las concesiones con las marcas es equilibrada? Los fabricantes son nuestros socios y tenemos una relación leal. También es cierto que una de las aspiraciones del sector de la distribución ha sido equilibrar una relación que, en algunos casos, está descompensada contractualmente. Las marcas son multinacionales y los concesionarios, por mucha influencia que puedan tener a nivel local, no tienen el mismo peso. De ahí la importancia de que exista Faconauto, que representa a 2.200 concesionarios oficiales. En los últimos años se está produciendo un proceso de concentración en la propiedad de los concesionarios. ¿Forma parte de ese reequilibrio con las marcas? Es un fenómeno que empezó hace unos años y está yendo a más. La distribución se ha convertido en un negocio de volumen y los concesionarios pequeños lo pasaron muy mal durante la crisis. Ahora los distribuidores manejan volúmenes mayores y una empresa puede llevar varias marcas. Esto les permite no sentirse tan atados a una marca y no ser rehenes. ¿Cómo va la venta del diésel? El diésel tiene un futuro complicado mientras no racionalizamos este debate absurdo. Si hay que eliminar los combustibles fósiles, no hay problema siempre que se haga a largo plazo. Pero a corto y medio plazo, diésel y gasolina van a seguir cumpliendo un papel importante en la movilidad. ¿Cómo está afectando al valor de venta de segunda mano? Es difícil calcular el porcentaje. Sí es cierto que en las grandes ciudades la demanda ha caído mucho más que en las capitales de provincia pequeñas. En lugares como Madrid y Barcelona, el precio de venta ha bajado cerca de un 25% porque el comprador sabe que está expuesto a las prohibiciones. Parece que dan por hechas las restricciones. Estamos absolutamente en contra. Si en ciudades como Madrid se va a prohibir que circulen los coches diésel y, en el futuro, se veta también a los gasolina, solo podrán pasar los coches eléctricos, que únicamente están al alcance de las personas con mayor poder adquisitivo. Por eso reclamamos que se ayude a renovar los coches viejos por otros nuevos menos contaminantes mediante un plan de achatarramiento. ¿Cuándo se vuelve viejo? Cuando tiene más de diez años. Y es el caso de 15 de los 25 millones de coches que hay en España. Otros sectores económicos acusan de trato de favor al sector automovilístico. ¿Cómo justifica Faconauto la petición de un nuevo plan de achatarramiento? Porque en España es el segundo sector en importancia por detrás del turismo y es una de las principales fuentes de recaudación de impuestos. Más que ayudas, precisaríamos que se redujera la brutal carga impositiva a la compra y el uso de los coches. Además, gracias a planes como el PIVE, muchos coches viejos acabaron achatarrados, mientras que actualmente esos vehículos terminan revendiéndose y son altamente contaminantes. ¿No cree que los fabricantes tienen su parte de culpa en la caída de la venta del diésel? Los niveles de exigencia en normativa medioambiental han sido tales que algunos fabricantes no fueron capaces de cumplirlos. Ha habido comportamientos, en los que no voy a entrar, que han hecho un daño al sector que va a ser difícil de reparar. Pero esto último no sé si es responsabilidad de los fabricantes o de las autoridades que debían vigilarles. Entramos en el resbaladizo terreno de los grupos de presión. Nosotros estamos a favor de la existencia de los grupos de presión, pero siempre que se ciñan a una actividad pública y legal. Y eso es algo que no siempre se ha hecho así, aunque no es nuestro caso. Cuando estos grupos consiguen que las autoridades hagan la vista gorda sobre unas emisiones mucho más altas que las legales, entonces quienes están haciendo mal su trabajo son los políticos. Volviendo a la distribución de vehículos, ¿qué porcentaje de ventas entre particulares tienen los SUV? Suponen el 60%. Eso sí, son más contaminantes porque consumen más por su mayor peso y peor aerodinámica. Pero gustan más. Efectivamente, gustan más, pero lo han hecho a costa de los monovolúmenes. Estos fueron durante unos años los coches familiares por excelencia gracias a su mayor capacidad, pero eso hoy día lo ofrecen los SUV. Lo positivo es que han dinamizado las ventas. Tras unas ventas récord en agosto, ¿cómo va septiembre? Los datos no serán buenos en comparación con 2017. No obstante, en los últimos días del mes siempre aumentan las ventas. Hay muchas teorías sobre cuál es el mejor momento del año para comprar. ¿Cuándo se encuentran las mejores ofertas? Entre los concesionarios hay tal nivel de competencia que siempre se pueden lograr buenas ofertas. Es cierto que a final de año algunas marcas quieren terminar el ejercicio logrando una buena cuota y en diciembre ponen mucha carne en el asador. En julio también suele haber buenas promociones. Habla de una gran competencia, pero ¿qué me dice de las multas a algunos concesionarios por pactar precios? Faconauto preparó un informe en el que se demostraba que España estaba a la cabeza de la competencia en la distribución de vehículos en Europa, que de por sí es un mercado reñido. Un cliente lograba un descuento medio de 4.500 euros. Si algunas marcas han intentado mitigar los efectos de esa competencia, por las dificultades para sus concesionarios, eso lo desconocemos porque serían, en todo caso, pactos privados. Pero nunca ha sido un fenómeno generalizado.

Diario de Navarra

“Los diésel usados en grandes ciudades han perdido un 25% de su valor de venta”

Faconauto, asociación que representa al 96% de los concesionarios de coches en España, defiende que se concentre la propiedad en la distribución para igualar la relación con los fabricantes

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