Diario de Navarra

Maximizar la eficiencia energética sin sacrificar la movilidad y poner fin de la dependencia de los combustibles fósiles son los dos grandes objetivos que se ha marcado la Unión Europea (UE) para las próximas décadas en materia de transporte de mercancías y pasajeros. La meta es lograr en 2050 una reducción en un 60% de las emisiones de CO2, para lo cual será necesario incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril y barco, desincentivar el uso de los vehículos particulares para largos desplazamientos y restringir al máximo los motores de combustión. Y todo ello en un contexto en el que los pronósticos hablan de un aumento del 80% en el transporte de mercancías y del 50% en el caso de los pasajeros hasta 2050. De cara a alcanzar estos ambiciosos objetivos, la UE es consciente que es necesario reorganizar y adecuar las actuales infraestructuras ferroviarias, viales, portuarias y aeroportuarias para una “integración óptima y la interconexión de todos los modos de transporte”, tal como explica el delegado del Gobierno de Navarra en Bruselas, Mikel Irujo. Bruselas lleva años trabajando en la nueva red de transporte europea que estará integrada también por nodos intermodales en los que pasajeros y mercancías fluirán de un medio de transporte a otro. Los planes recogen que el movimiento de mercancías a grandes distancias tendrá que realizarse en su mayor parte por barco y a medias distancias en ferrocarril, para dejar la distribución de corto alcance, que se traduce en desplazamientos de menos de 300 kilómetros, mediante vehículos por carretera. Los pasajeros seguirían un patrón similar, salvo que las grandes distancias se cubrirían con aviones en vez de barcos. Todos estos planes se concretan en la denominada como Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), compuesta por una red global, a partir de las infraestructuras “existentes y planificadas”, y otra básica, en la que se prioriza “un subconjunto de la red global superpuesta a ella” que incluye “los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la RTE-T”, tal como refleja el Reglamento 1315/2013 del Parlamento Europeo. El calendario que se maneja en Bruselas establece que la red básica debe estar diseñada definitivamente “a más tardar en 2030”, aunque previamente en 2023 la Comisión Europea hará una evaluación inicial de la misma. En cualquier caso, distintas regiones pugnan para estar integradas en esa red básica y no quedar al margen de la que será la columna vertebral de la nueva RTE-T por su repercusión en el desarrollo social y económico. ¿En qué situación estaría Navarra? Irujo recalca la necesidad “clave” de incorporar a la red básica el corredor ferroviario que enlazaría Cantábrico y Mediterráneo mediante el tramo Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto en ancho internacional, para mercancías y pasajeros y con doble vía. El delegado en Bruselas recuerda que en 2023 la Comisión Europea revisará el diseño preliminar de la red básica, la cual será la única beneficiaria de los fondos europeos que en el caso de Navarra podrían financiar el 20% de las obras, lo que se traduciría en “varios cientos de millones”. “No es casualidad que el Ministerio de Fomento hable de seis años para completar el tramo”, dice el delegado. En lo relativo a la red de carreteras, Navarra solo estaría presente en la red básica gracias al eje del Ebro que uniría Barcelona con Bilbao, que discurre por la Ribera y todo el borde suroeste de la Comunidad foral. Acceso a un nodo intermodal No obstante, aunque Navarra quede atravesada por la red ferroviaria básica y, en menor medida, la de carreteras, la relación de aeropuertos y terminales ferroviarias incluidas en el anexo II.2 del Reglamento 1315/2013 incluye únicamente en la red global, que no en la básica, la terminal ferroviaria de Noáin y el aeropuerto. Esto hace sospechar que gran parte del flujo de mercancías y pasajeros circularía por Navarra como lugar de paso, aunque, por otra parte, permitiría conectar a viajeros y bienes de la Comunidad foral con los principales nodos intermodales. En ese sentido, siempre según los datos incluidos en el Reglamento 1315/2013, Bilbao se convertiría en el principal intercambiador marítimo, aéreo y ferroviario de la red básica por su cercanía con Pamplona. El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Navarra, Joaquín Salanueva Etayo, subraya la importancia de conectar a Navarra con un nodo intermodal que incluya un puerto: “Tienen la gran ventaja de mover buques capaces de trasladar grandes volúmenes de mercancías a bajo precio. Habría que añadir otra ventaja, que es la descongestión del movimiento de mercancías por la red ferroviaria y de carretera”. Salanueva entiende que la salida y entrada más natural sería Bilbao, aunque advierte que la mayor limitación en el desarrollo de este nodo es “la falta de espacio para combinar el puerto con un acceso ferroviario”. En cualquier caso, recuerda que todo debe plantearse partiendo del hecho de que “España no es un país central y Navarra tampoco lo es dentro de España”, por lo que los objetivos de la Comunidad foral tienen que ceñirse a “lo razonable” para su peso económico y poblacional. “¿A qué podemos aspirar? A estar bien comunicados con los grandes nodos intermodales”, sintetiza. Salanueva hace un repaso de la situación en la que se encuentran las redes de transporte y las infraestructuras ferroviarias y aeroportuarias en Navarra y su encaje con las directrices europeas. En relación con las carreteras, señala que están “razonablemente bien o muy bien” gracias a la construcción en los últimos años de autovías “en todas las direcciones” que se han hecho “sin derroches”. “A Madrid no hay una autopista directa, pero se puede llegar a través de Burgos haciendo 50 kilómetros más. También está la carretera que permite enlazar directamente con la capital y no está congestionada”, añade Salanueva, que no duda en afirmar que el coste de construcción de una vía directa no tendría mucho sentido a tenor de la planificación contenida en el Libro Blanco de la UE sobre el transporte. Este documento, que define las bases de la política europea de transportes hasta 2021, propone que debe priorizarse el ferrocarril para los desplazamientos, sean de mercancías o pasajeros, de más de 300 kilómetros. El propio decano del Colegio de Ingenieros de Caminos recalca la importancia de materializar cuanto antes el corredor de alta velocidad ferroviaria “con los trazados y formatos que se están barajando últimamente”. Considera que, hoy por hoy, la situación del ferrocarril en Navarra merece “un suspenso”, ya que responde a un diseño “del siglo XIX”. Frente a quienes critican la construcción del nuevo corredor ferroviario en Navarra argumentando su falta de rentabilidad social y económica, Salanueva recuerda que el Libro Blanco europeo habla de la necesidad de triplicar la red de alta velocidad en la UE, por lo que defiende que España, todo lo más, se habría adelantado respecto a otros países europeos. Cuando la UE pretende que buena parte de las mercancías que a día de hoy se mueven por carretera pasen al ferrocarril, y otro tanto con los pasajeros, la inversión en alta velocidad “encaja perfectamente” con la estrategia del transporte a nivel continental. Y en ese sentido, el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos insiste en la importancia de que el nuevo trazado de alta velocidad sea técnicamente utilizable tanto para mercancías como pasajeros. Las mercancías, mejor en el tren Aunque admite que en la actualidad el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías en Navarra es “escaso”, considera que se trata de un “problema cultural, de organización y de infraestructuras” que se puede solucionar. Salanueva apunta que “ni el 1%” de las mercancías que se mueven desde Navarra emplea el tren, por lo que cree que debe trabajarse la idea de que el ferrocarril “es útil”. Para ello afirma que Renfe también tendría que mejorar su “mentalidad de servicio”. “Hay mercancías que no importa que tarden tres días en llegar a Cádiz, pero otras que requieren el compromiso de entrega de un día para otro en una ventana de horas determinada. Cada vez es más importante disponer de un sistema logístico ágil y fiable que encaje en el concepto just in time”, plantea. De cara a facilitar el necesario cambio de mentalidad, considera que el Gobierno de Navarra “se ha enfrentado al problema” y, según sus informaciones, espera que para marzo o abril presente “un estudio para analizar el tema”. Sin embargo, advierte que cumplir con los objetivos que plantea el Libro Blanco para 2030 y 2050, en el que se marca el 30% y el 50% de uso del tren para mercancías respectivamente, va a resultar “imposible”. “El transporte de mercancías en Europa por ferrocarril, si mis datos son buenos, se sitúan en el 17%. En ese caso, alcanzar el 30% del que habla el Libro Blanco para 2030 parece razonable. Ahora bien, la situación en Navarra está muy por detrás y creo que llegar a esos objetivos es poco realista”, asume. Si el panorama de la infraestructura del tren lo califica de “inadecuado” en su encaje con el modelo europeo, por el contrario Salanueva admite que en el caso del aeropuerto resulta acorde a las necesidades que hay. Insiste en recordar que con 600.000 habitantes no se puede pretender canalizar “un intenso tráfico en España y mucho menos el europeo”, sino que debe aspirarse “a tener unas comunicaciones razonables con una frecuencia adecuada”. El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos recalca que “lo fundamental es que los vuelos lleguen a puntos estratégicos”, aunque entiende la dificultades para lograrlo al tratarse del clásico problema “de la pescadilla que se muerde la cola”. “Sin demanda no hay vuelos y sin vuelos no hay demanda”, resume. Pero señala que las actuales capacidades de Noáin no frenan la posibilidad de comunicar con Frankfurt o Londres con aviones de 50 o 60 pasajeros. Generalización de los peajes Aún con las limitaciones geográficas propias del aeropuerto, debido a los montes circundantes y la presencia de nieblas ocasionalmente persistentes, Salanueva considera que atiende “perfectamente” el volumen de viajeros que pueda llegar, que requieren una “infraestructura mínima para la facturación, tomarse algo en la cafetería y poder ir al baño”. No obstante, se muestra crítico con la construcción de la nueva terminal, decisión que califica de “error”. “Se hizo con muy poca cabeza y se empleó la inversión en levantar edificios, que a todas luces están infrautilizados, cuando lo importante hubieran sido las pistas que son las que dan las capacidades”, explica. Tampoco pretende crear falsas expectativas respecto a la mejora que hubiera supuesto reenfocar las inversiones en Noáin, ya que con las actuales tecnologías, “no es rentable instalar sistemas que permitieran operar a los aviones en cualquier condición meteorológica”. Uno de los temas más controvertidos que incluye el Libro Blanco sobre el sistema de transportes europeo es el relativo a la extensión de los peajes como instrumento para financiar el mantenimiento de la red de carreteras de toda la Unión Europea. Salanueva apunta que el transporte de pasajeros y mercancías depende al 96% del petróleo, “un recurso cada vez más escaso, caro y que proviene en gran parte de países cuya estabilidad es dudosa”. Bruselas pretende fomentar una movilidad eficiente a unos precios razonables compatibilizándolo con la escasez de petróleo y la reducción de gases contaminantes para “buscar un equilibrio”. “En ese escenario, el transporte colectivo es más eficiente que el individual, por lo que el tema de los peajes intentan provocar un cambio de mentalidad. La idea es que quien se quiera comer una banderilla que la pague”, sentencia. Por el contrario, el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos sí es muy crítico con la aplicación indiscriminada de algunas recomendaciones del Libro Blanco. En concreto, se refiere a las relativas al tráfico urbano para reducir el uso de vehículos contaminantes. Entiende que persiguen “un objetivo loable”, pero añade que no se pueden traducir de la misma forma en las grandes ciudades congestionadas, con niveles de contaminación “escandalosos”, que en la pequeñas capitales de provincia. “Espero que no se generalice la aplicación de medidas que sí son necesarias en las grandes urbes. No es lo mismo lo que sucede en Estella que en Nueva York”, incide con la intención de que las directrices europeas se apliquen “proporcionalmente al problema de la contaminación”. Por último, Salanueva muestra sus dudas en torno las inversiones incluidas en el Libro Blanco situadas en “1,5 billones de euros hasta 2030” sin precisar “el origen de esos fondos”. “Tener grandes ideas está muy bien, pero luego hay que llevarlas a la realidad. Al margen del recursos que se puedan movilizar gracias a la colaboración público-privada, los números tendrían que ser más concretos”, concluye.

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Así encaja Navarra en la nueva red de transporte europea

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