Diario de Navarra

A la fábrica de Volkswagen Navarra le han dado la vuelta como a un calcetín. Tras unas inversiones de varios cientos de millones de euros en los últimos años, el arranque de producción del nuevo Polo, que tuvo lugar el pasado 17 de julio, ha puesto a prueba los profundos cambios introducidos en Landaben: naves enteras, como es el caso de la ampliación de chapistería, nuevas máquinas e instalaciones que representan una renovación de entre el 70% y el 90% de los recursos técnicos disponibles. Orquestar esta mutación física con el comienzo de la fabricación del nuevo coche fue gráficamente definido por el pamplonés Miguel Ángel Grijalba, director de Producción de Volkswagen Navarra y mano derecha del presidente de la empresa, Emilio Sáenz, como “bailar otra música estrenando zapatos”. Por ello, como el título de la pegadiza y cargante canción del verano, la plantilla de Landaben comenzó con la producción despacito. Así, pasito a pasito, la cadena está aumentando el ritmo a lo largo de las últimas semanas desde los 20 coches que se terminaron el primer día para acercarse al objetivo de alcanzar la capacidad técnica de la factoría, con 1.408 unidades por jornada como velocidad de crucero, a lo largo de octubre. En esa lenta pero imparable aceleración de la cadena juega un papel fundamental el entrenamiento de los más de 4.500 empleados de la factoría, en los que la multinacional ha invertido más de 236.740 horas de formación en un esfuerzo sin precedentes para un lanzamiento. Los coches terminados durante estos primeros meses se destinarán primero a satisfacer al mercado Alemán y continuar progresivamente con los pedidos de Francia, Italia y España. Prensas: El perfeccionismo de los matriceros Ángel Naturana Carrasco, uno de los últimos fichajes en presas, junto a José Antonio Ariza Córdoba y Fernando San Juan San Martín. GOÑI Toda la piel externa del nuevo Polo, así como algunas de sus piezas estructurales internas, se esculpen en Volkswagen Navarra a base de golpes en tres enormes prensas que comprimen, doblan, cortan y perforan las planchas de acero con la ayuda de las matrices o troqueles. Y para el mantenimiento de estos mastodónticos moldes, de varias toneladas de peso cada uno, son esenciales los matriceros, un grupo de especialistas que hacen las correcciones necesarias cuando aparece alguna pequeña imperfección. El diseño exterior del nuevo Polo, con más nervios y aristas que el modelo anterior, no se lo ha puesto nada fácil a estos verdaderos artistas del metal, tal como reconoce el responsable del taller de prensas, José Antonio Ariza Córdoba (Casteldefels, 1966). “Para conformar una pieza hace falta una presión exterior y un empuje que, si no están bien aplicados, pueden agrietar las planchas de acero, advierte. Los troqueles tienen que durar como mínimo siete años, por lo que han recibido un tratamiento térmico y un cromado para aumentar su dureza y evitar desgastes y desprendimientos de material. “La piezas que hacemos ahora tienen que ser exactamente iguales que las últimas que salgan de este taller al final de la vida comercial del coche”, explica Ariza. Conformar la piezas metálicas exige máxima precisión para evitar que aparezcan grietas si no se ejerce bien la fuerza CALCAR EL DISEÑO ORIGINAL El equipo liderado por este catalán afincado en Navarra desde 1992, cuya hija de 21 años es “osasunista hasta el tuétano”, empezó a trabajar hace año y medio en el diseño de las matrices del nuevo Polo para lograr que la chapa tuviera exactamente la forma fijada por los diseñadores en Alemania. Para ello, se ayudaron de la simulación computerizada para prever los problemas que iban a encontrar. Además este taller cuenta con otras cuatro prensas de puesta a punto, mucho más pequeñas que las de producción, donde se hacen diariamente los ajustes y modificaciones. “Una de las novedades de este Polo es que todo el exterior, salvo el techo de acero electrocincado, está galvanizado, cosa que en el anterior solo se hacía en las puertas y las aletas delanteras”, apunta Ariza. LA EXPERIENCIA ES UN GRADO A Fernando San Juan San Martín (Pamplona, 1969) le ha tocado lidiar con todos los lanzamientos del Polo desde que entró a trabajar en el taller en 1992. Es uno de los conductores, denominación que reciben quienes supervisan una de las fases de producción y realizan la primera intervención en caso de parada o avería, más veteranos en prensas y está acostumbrado a todo tipo de imprevistos, ya que le ha tocado lidiar con cinco modelos del Polo. Su principal responsabilidad es dar la voz de alarma ante cualquier problema del troquel, eléctrico o mecánico que se presente. “Producir un nuevo coche lleva mucho tiempo inicial de ajustes, pero las matrices se fabrican de origen cada vez mejor y hay menos fallos que afinar. Eso lo notamos mucho los que llevamos más años y hemos visto varios modelos del Polo”, reconoce San Juan. Chapistería: Las dificultades del ‘acero negro’ Francisco Javier Arive Alcaiza junto a uno de los mascarones sin completar del nuevo Polo. GOÑI La superficie del taller de chapistería se ha duplicado tras la construcción de una nave completamente nueva que se suma a las anteriores instalaciones. Con casi 80.000 metros cuadrados, su máximo responsable, Manuel García Bueno, tiene que utilizar la bicicleta para desplazarse de un lugar a otro sin perder demasiado tiempo. “Cada vez la empleamos más. Nos permite llegar a cualquier punto del taller en poco tiempo y aprovechar la jornada”, explica. García Bueno reconoce que estrenar una nueva nave supone “un esfuerzo extra” que se suma a los del lanzamiento, pero también representa “un privilegio” y resulta “muy satisfactorio ponerlo a andar desde el minuto cero”. Se trata de una de las zonas más automatizadas de la fábrica al sumar 800 robots. “De ellos, 500 son nuevos y los otros 300 se han aprovechado de las anteriores instalaciones. Respecto al anterior Polo, son 200 robots más”, resume. Aunque el volumen de fabricación previsto es similar que antes de las reformas, con un objetivo de unas 1.400 carrocerías completadas por jornada, el aumento de la superficie responde a la implantación de la plataforma MQB, que sirve de base para fabricar todos los modelos con tracción delantera y motor transversal del grupo Volkswagen. García Bueno afirma que las instalaciones son mucho mayores de lo que sería óptimo para producir un solo tipo de coche. COMO UN LABORATORIO “La MQB no es solo una plataforma, sino que supone la estandarización de las producciones. Más adelante podremos fabricar derivados sin dificultad más allá del segundo modelo. Por ejemplo, el autobastidor uno es al 99,9% igual que el de un Ibiza”, añade. Una de las características de la nueva plataforma es que incluye muchas piezas de un acero de color oscuro, casi negro, frente al anterior modelo, que “era todo de acero galvanizado”. Ese metal ennegrecido es acero de alta resistencia estampado en caliente: “Se da forma a la chapa cuando está a mil grados, lo que le dota de una rigidez muy alta a la carrocería. Casi estamos fabricando un tanque en comparación con el Polo anterior. Pero también tiene el inconveniente de que resulta más difícil de soldar con buena calidad”. El nuevo taller de chapistería, conocido como nave 1C, es más parecido a un laboratorio que una fábrica. La altura de los techos amplifica la sensación de amplitud en un espacio limpio y luminoso. “Implicamos a los operarios en la limpieza y el orden de las instalaciones”, explica Julio Zurbano Fuertes (Estella, 1976), jefe de producción de los talleres 1B y 1C, quien añade que cada vez se emplea más masilla para unir las partes que componen la carrocería, que actúa como “un durísimo pegamento” tras endurecerse en los hornos de KTL, la siguiente fase de producción. El nuevo Polo lleva más puntos de soldadura, más masillas y menos hilo de soldadura, que es “peor solución que los puntos”. Inquieto y meticuloso, Francisco Javier Arive Alcaiza (Pamplona, 1963) es el responsable de lanzamiento del taller 1C y acumula a sus espaldas una larga experiencia. Maestro de escuela de formación, al acabar la mili le ofrecieron entrar en la Seat, que por entonces fabricaba el 124. “Por entonces, había 36 robots en chapistería y muchas pinzas de soldadura manual”, recuerda. Arive reconoce que a lo largo de los años le ha tocado vivir altibajos en la fábrica y tiempos difíciles con ajustes, aunque apunta que a la larga han servido “para mejorar”. Uno de los cambios que más agradece es que, con este último lanzamiento, les han dejado margen para tomar decisiones, “algo que sucede por primera vez”, y que han dispuesto de “mucho más tiempo” para prepararlo todo. “En otras ocasiones salías a torear el mismo día que empezaba la producción en serie”, rememora. Arive se declara sorprendido de lo bien que se está adaptando la plantilla, que ya le va “cogiendo el truco” a un taller nuevo con nueva tecnología y nueva logística. Pintura: Dos kilos más de PVC contra la corrosión Francisco Rodríguez Funes posa junto al mascarón de un Polo recién salido del tratamiento anticorrosión. GOÑI Los talleres de pintura y tratamiento anticorrosión, también conocidos como naves TTS-KTL, son de los menos han cambiado, ya que sus instalaciones eran de las más modernas de la fábrica. Pese a ello han tenido que introducir ajustes para adaptarse al nuevo modelo. Su gerente, Francisco Rodríguez Funes (Málaga, 1973), explica sin el menor rastro de acento sureño que el uso de aceros estampados en caliente, de un color negruzco, más rígidos pero más vulnerables a la corrosión, obliga a aumentar la protección de la carrocería. Entre otras medidas, se emplean dos kilos más de PVC, una resina plástica que cubre las zonas más vulnerables, que en el anterior Polo, para lo que ha sido necesario instalar varios robots más para aplicar este material a los bajos y junturas. Además, la mitad de los catorce colores que puede elegir el cliente son nuevos, lo que ha implicado ajustes los procesos para que la calidad de la pintura “sea la óptima”. Rodríguez Funes señala que al pintar las carrocerías pueden aparecer pequeños defectos de la carrocería que sin color no se veían, lo que implica “retrabajar” sobre ese coche para que “salga perfecto”. “Precisamente por eso disponemos de más recursos de personal y vamos más despacio, para todos estos coches sean perfectos”, reitera. Frente a quienes puedan creer que los primeros coches estén sirviendo para aprender a fabricarlos y, por ello, den peor resultado, el gerente de pintura especifica que son “más celosos” en su trabajo y aplican más material del necesario, que cuando avance la producción se reducirá por comprobarse innecesario. “Estamos entusiasmados con el nuevo coche. Tenía mis dudas de que pudiéramos fabricar un coche de mayor calidad que el anterior, pero lo hemos logrado”, presume. Montaje: Un puzle con miles de piezas Andoni Rico y Raúl Puerta supervisan el correcto montaje de todos los componentes del coche. GOÑI Raúl Puerta González (Pamplona, 1978) y Andoni Rico Cerdán (Pamplona, 1967) son dos conductores, nombre que se da a los supervisores que controlan el trabajo de 30 a 40 operarios, del taller de montaje. Allí el coche ya pintado va recibiendo progresivamente todo el equipamiento interno, revestimientos y componentes mecánicos. Ambos destacan que “se nota” el tiempo empleado en formar a los trabajadores de la cadena. “Se les ha instruido mejor y ha habido más tiempo para este lanzamiento que en cualquiera anterior”, afirma Puerta. Rico añade que el ritmo de producción inicial es lento para que la gente pueda continuar con su formación sobre la marcha, al tiempo que los conductores verifican que “ni sobra ni falta nada y todo está bien puesto”. “Se les advierte de lo que tienen que estar atentos. También se les pregunta qué les parece más difícil de montar o qué cambiarían. La gente se siente escuchada y luego esa información se traslada a los responsables”, expone Rico. Según estos supervisores, uno de los comentarios que más se escucha en la cadena es que el coche “gusta y mucho” para alivio de quienes se habían encariñado con el anterior Polo, que tan buenas ventas había tenido a lo largo de su vida comercial. MAYOR PESO SOPORTADO Montaje ha recibido importantes mejoras para reducir el esfuerzo físico de los operarios, entre las que destacaban los nuevos ganchos que transportan los coches por la cadena hasta que se posan sobre sus propias ruedas. Estos giran lateralmente 55 grados, de forma que ya casi no es necesario levantar los brazos por encima de la cabeza. Estos soportes, también llamados pulpos, son capaces de transportar coches más pesados y con más porte, lo que amplía el abanico de los coches que potencialmente podría fabricar Landaben. También se había aumentado la extensión de las bandas de acompañamiento, lo que implica que el suelo que pisa el operario se mueve a la misma velocidad que el coche y reduce los desplazamientos. “Antes el coche se movía a la velocidad de la cadena y el operario tenía que seguirlo andando”, explica el gerente del taller, Víctor Iriza Jáuregui (San Sebastián, 1965). Una de las máquinas que más enorgullecen a este donostiarra es el nuevo fahrwerk o boda, la instalación encargada de unir la carrocería con los órganos mecánicos, que incluyen motor, suspensiones, transmisión y escapes. “Nos permite hacer los aprietes a la primera y no hay que retrabajarlo”, informa. Todas estas mejoras servirían de poco si no estuvieran acompañadas por un extenso programa de entrenamiento de los operarios. Para ello se han creado varios espacios de formación junto a la cadena, que reproducen todos los puestos de trabajo, en los que se montan y desmontan las diferentes piezas en carrocerías desechadas. No obstante, el aumento de la exigencia en el montaje y una “mayor presencia de jefazos” provenientes de Alemania, con motivo del lanzamiento, provoca que los operarios trabajen con más tensión de lo habitual. Como muestra de que todavía falta mucho que afinar, un botón. En plena visita al taller, un trabajador se acerca a Ariza para informarle de un problema que afecta a la seguridad de varios operarios que continuaba sin resolverse pese a advertirlo en varias ocasiones. “Hay estrés pero al mismo tiempo supone un reto y estamos esperanzados de que el nuevo Polo funcione muy bien en el mercado”, concluye el gerente. Motores: Máxima estandarización en propulsores Pedro Asensio es un veterano ingeniero que entró en la fábrica a finales de los años 70 cuando se ensamblaba el Seat 124. GOÑI La nave de motores, donde hace años que ya no se fabrican propulsores, es el taller en el que se ensambla el conjunto motopropulsor y también se viste el interior de las puertas junto con sus mecanismos. Las labores son prácticamente las mismas que con el anterior Polo. Primero se le acopla la caja de cambios y el motor de arranque. En paralelo se monta el subchasis delantero, la dirección, la barra estabilizadora y los componentes móviles de la suspensión delantera. “En la línea principal se junta todo y se añaden los palieres, el compresor, el alternador, los tubos de refigeranción, cableados y la suspensión delantera”, detalla Pedro Asensio García (Soria, 1954), ingeniero que conoce la fábrica desde 1979, durante la etapa del Seat 124 o los espectaculares Lancia que prácticamente “se montaban a mano”. La principal novedad en el nuevo Polo, según Asensio, son los motores estandarizados para la plataforma MQB, que reduce enormemente las posiciones de los motores y la disposición de sus órganos periféricos. “Los escapes de todos los nuevos motores, gasolina y diésel, los llevan en el mismo lugar y se integran en la culata”, describe. La mayor anchura del coche también ha obligado a renovar buena parte de las instalaciones para los aprietes, así como los soportes y los carros donde descansan los componentes para su montaje. Revisión final: El Polo se pone a prueba Roberto Martínez Catalán hace unas comprobaciones en uno de los Polo listos para su entrega. GOÑI Una vez el coche está totalmente ensamblado toca calibrar toda su electrónica, automatismos y alumbrado, así como medir las emisiones contaminantes, tras lo que se comprueba que es completamente estanco al agua, se corrige cualquier mácula exterior e interior y se somete a una prueba dinámica. De ello se encargan los profesionales de revisión final, un equipo de expertos en las distintas disciplinas, entre los que se cuentan electricistas, mecánicos, pintores y chapistas, para que cada vehículo llegue a su propietario “sin un solo fallo”, según afirma Roberto Martínez Catalán (Pamplona, 1964), responsable del taller. El nuevo Polo ha aumentado el trabajo en revisión final, ya que incorpora mayor carga tecnológica y equipamiento que hay que comprobar. “Con anteriores lanzamientos, no se daba un coche bueno hasta la tercera o cuarta semana. Esta vez, de la primera semana ya se han enviado coches a clientes”, presume Martínez Catalán. Con la obligación de repasar todas las unidades ensambladas a diario sin taponar la producción, este taller se caracteriza por una repetitiva sucesión de comprobaciones, ya que “donde hay humanos puede haber errores”. Los profesionales más valorados son aquellos capaces de localizar un pequeño olor, un sutil grillo o una diminuta humedad. En cuanto se detecta la menor imperfección, el coche es inmediatamente retirado de la cadena para desmontar, reparar o sustituir lo que sea necesario, aunque siempre con la presión de no retrasar las entregas. Un pequeño equipo de élite en este taller también se encarga de preparar con especial mimo y atención los coches que después se prestarán a las revistas especializadas del motor, cuyas valoraciones leen miles de potenciales compradores, al igual que las unidades que se trasladan a los salones automovilísticos.

Diario de Navarra

La plantilla de VW Navarra aprende a fabricar el nuevo Polo tirando de veteranía

Pasar de 20 coches diarios a más de 1.400 por jornada en apenas tres meses es un enorme desafío al que hacen frente los 4.500 trabajadores de la factoría de Landaben

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