Diario de Navarra

UN TRABAJO DE NARICES El proceso es simple. Se encierra uno de los Polos en una pequeña sala y se rodea con lámparas de infrarrojos que calientan el coche hasta alcanzar sesenta grados, temperatura que se mantiene durante dos horas. Inmediatamente después, Ana Gómez Madueño, Andrés Silanes Arbeo, Adriana Vidal Vélaz y Saioa Zubillaga Navas entran en el coche al unísono ocupando siempre los mismos sitios y cierran los ojos para concentrarse en los olores que perciben durante cinco minutos. “Desde el primer momento, empezamos a compartir impresiones. A mí me huele bien, a mí mal, mucho, poco, a esto o a aquello. El olor varía según la posición. El que está en el puesto del conductor le huele más el volante, que es de piel”, explica Silanes. Según añade Gómez, cada uno da una nota del uno al seis, siendo el uno la mejor calificación, y luego se hace la media: “Dependiendo del material que sea, la nota aceptable es una u otra. Normalmente en caliente suele ser un 3,5. Si la supera, se le pide al proveedor que corrija el problema”. Cada mes escogen un coche y hacen un informe para detectar si hay algún problema de olor, algo que puede suceder en determinadas circunstancias. “Cuando inyectas una pieza y te pasas con la temperatura degradas el material, lo quemas y huele en consecuencia”, afirma Gómez que recuerda el caso de unos salpicaderos que llegaron de otra fábrica y que olían mal. Vidal detalla que todo el grupo está entrenado para identificar a qué les recuerdan los olores, apreciaciones subjetivas “más allá de una valoración numérica”. “Son importantes para saber qué hay que tocar en cada caso para mejorar el olor. Puede que se haya empleado demasiado disolvente, por ejemplo”, señala. En contra de lo que mucha gente puede pensar de los coches nuevos, lo que se busca es que el vehículo no huela a nada porque el ambientador “lo tiene que poner el cliente”. “Pero es una misión imposible. Por tanto, nuestro objetivo es minimizar lo máximo posible el olor. El típico aroma de coche nuevo proviene de los volátiles de algunas piezas que termina por desaparecer con los años”, afirma Gómez. “El olor a piel que se considera el mejor es el mismo que hay en una tienda de sofás de piel. Eso es muy difícil de valorar”, concreta Zubillaga para explicar la dificultad que entraña la prueba. CORROSIÓN: METAL TORTURADO La sala que alberga las cámaras que nebulizan agua mezclada con otras sustancias para comprobar el envejecimiento de los metales es fría y ruidosa. Del tamaño y apariencia de un gran arcón frigorífico de tamaño industrial, cada cámara es capaz de someter a las piezas metálicas a una verdadera tortura. Con ciclos húmedos y secos, con sal y otros productos abrasivos y a distintas temperaturas, pueden acelerar el deterioro y la corrosión en poco tiempo para simular el desgaste propio de muchos años de uso. Entre otras atribuciones, Silvio Martínez Ayensa se encarga de analizar los recubrimientos de las piezas metálicas, es decir, las protecciones superficiales contra la corrosión que incluyen pinturas como el KTL, cincado, el cinc-niquel, el cinc-aluminio... “Lo importante es que el recubrimiento proteja al material base”, recalca este experto. La agresividad de algunos de los productos empleados obliga a tener separadas estas cámaras del resto del instrumental, ya que podrían dañar la electrónica. “Hacen ciclos de varias horas que son capaces de alternar los ataques con el reposo, que son más agresivos que mantener el ataque de forma constante. En dos meses, podemos reproducir los efectos reales de ocho años”, detalla. Una vez superada la prueba, las piezas se trasladan para su análisis en el área de metales, de la que está encargado Jesús Ibero Garralda. Para los ensayos, se corta una muestra y se sumerge en una sustancia transparente que, una vez endurecida, es preciso pulir hasta dejarla brillante como un espejo. Entonces se estudia mediante microscopios estereoscópicos para observar de cerca los daños y si éstos son tolerables. Ibero también analiza la calidad de las soldaduras y la estructura de los metales empleados: “Comprobamos que el tratamiento térmico ha modificado, por ejemplo, las propiedades para aumentar la resistencia a la abrasión, el desgaste, esfuerzos...”. LOS COLORES NOS ENGAÑAN Del techo cuelga un enorme plafón con multitud de tubos capaces de simular cualquier iluminación desde cinco ángulos distintos: de madrugada, al mediodía, un atardecer o la luz en el interior de un aparcamiento. La denominada ‘sala de luz’ también cuenta con lámparas ultravioleta, “como las de las discotecas”, para resaltar los defectos de los recubrimientos. Todo este despliegue tecnológico permite comprobar que el color de las piezas de los proveedores coincide al milímetro con la de las carrocerías pintadas en la fábrica. Silvio Martínez Ayensa es el encargado de supervisar estas comprobaciones de las piezas de exterior junto con Pablo Martínez Aramburu. “La norma lo que nos dice es que la evaluación del color se hace simulando una luz de día y una luz artificial. Los colores tienen un efecto que se llama metamería, por el cual un color puede parecer igual a otro con un tipo de iluminación y mostrarse distinto con otra”, detalla Saioa Zubillaga Navas, que forma parte del equipo de colour-matching para los plásticos de interior, labor en la que también participan Ana Gómez Madueño, Adriana Vidal Vélaz y Andrés Silanes Arbeo. Además, este grupo analiza el envejecimiento de los plásticos de interior y exterior mediante lámparas de arco xenón o xenotex, que provocan los mismos daños que la radiación solar. “En el caso de exterior, los ciclos de envejecimiento son muy largos, de un año o dos, que simulan lo que las piezas deberían aguantar. Se hacen con calor seco y húmedo y tienen que superar la prueba sin que se degrade el color... Que salga con una tolerancia respecto a cómo entra”, explica Vidal. Para estos casos emplean patrones oficiales creados por Volkswagen. “La pieza debe quedar dentro de tolerancias. Influye la inyección, pero también el brillo. Un mismo color se ve diferente si el acabado superficial es más brillante, porque se ve más oscuro”, apunta Gómez. ENVEJECIMIENTO DE LOS PLÁSTICOS Los plásticos, que los analistas del laboratorio de Volkswagen Navarra denominan polímeros, son junto al acero los materiales más empleados en cualquier coche moderno. Esta profusión en su uso pasa por las piezas estéticas y funcionales, como el pedal del embrague. De ahí la importancia de mantener bajo control su calidad, responsabilidad que cae en la esfera de Ana Gómez Madueño, Adriana Vidal Vélaz y Andrés Silanes Arbeo. “Uno de los ensayos más importantes es, para ver si la inyección es buena, comprobar el envejecimiento, que según los materiales se someten a entre 200 y 1.000 horas a 150 grados. No se tienen que degradar, pero en ocasiones aparecen grietas e incluso se descomponen”, explica Vidal. Esta licenciada en Química se encarga de todo lo que son las juntas, gomas tanto de interior como aquellas que salvaguardan la estanqueidad de las partes móviles de la carrocería. “También de las piezas feas que no tienen ningún tipo de acabado porque se encuentran en el hueco motor, soportes, tubos... Hago la homologación, comprobando que todo cumple las normas y planos, y también participo en el análisis de fallos”, enumera. Vidal recuerda uno de los primeros análisis de fluidez, en los que el material se debe fundir poco a poco, que realizó cuando era una novata: “En una reclamación que hubo, pude comprobar que el plástico se convertía verdaderamente en agua. Pensé que lo estaba haciendo mal, pero resultó que era un problema del material”. Las funciones de homologación y las reclamaciones de la línea de montaje e incluso de los clientes forman parte de las atribuciones de todos los miembros que trabajan con los polímeros. “Comprobamos que las piezas cumplen las normas y el plano. Identificamos el material para verificar que sea el correcto y, además, tenemos que asegurarnos que aguanta el calor, el frío, los cambios de clima”, detalla Gómez. VISIBILIDAD SIN DISTORSIONES El ingenio muchas veces sirve para desarrollar soluciones simples, pero no por ello menos eficaces. Es el caso de la denominada ‘sala de reflexión’, que nada tiene que ver con el pensamiento profundo, sino con los reflejos. Con sus paredes, techo y suelo pintados de negro, se emplea para analizar el acabado de las lunas del coche. Una parrilla blanca paralela al suelo está suspendida del techo e iluminada con varias lámparas. Queda justo encima de un soporte sobre el que se colocan los cristales con un ángulo de 45 grados, lo que permite ver, para un observador situado en frente, el reflejo de la matriz de líneas perpendiculares. Con ello se logra detectar fácilmente las imperfecciones de la superficie, visualizando las distorsiones de las líneas reflejadas y simplificando el análisis de si el vidrio cumple con la homogeneidad y la armonía requeridas por el fabricante alemán. ENCIFRAS 800 metros cuadrados ocupan las instalaciones del área de tecnología de materiales, antiguamente conocida como laboratorio. 200 instrumentos a disposición de los analistas para tomar cualquier medición posible. 8 profesionales forman parte de la plantilla fija, que ha sido reforzada con otros seis trabajadores para las homologaciones del nuevo Polo.

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Especializados en estresar a los materiales

800 metros cuadrados ocupan las instalaciones del área de tecnología de materiales, antiguamente conocida como laboratorio

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