Diario de Navarra

Un Volkwagen Polo debe arrancar a la primera durante el más duro invierno sueco y mantener el buen aspecto de sus revestimientos y pintura durante muchos años pese a las temperaturas extremas de los veranos en Túnez. Conseguirlo no es fácil, porque cada coche está formado de una cantidad asombrosa de componentes fabricados con infinidad de materiales. “Solamente la cantidad de plásticos y metales que coexisten en un coche son incontables”, reconoce Xabier Romero Eraso, responsable del laboratorio de Volkswagen Navarra. Gomas, plásticos, vidrios, metales, combustibles, pinturas... Todas las piezas, sean estéticas o funcionales, pasan por las manos de los siete analistas del laboratorio, entre ingenieros, químicos y técnicos, y reciben el visto bueno antes de empezar a montarse en serie para garantizar la calidad del producto. “Nuestro trabajo empieza a partir de una solicitud, que en función del tipo de componente o material puede suponer dos, tres o varias decenas de pruebas. Cada solicitud da lugar a un informe, de los que redactamos unos mil al año. Un simple aireador tiene componentes plásticos, metálicos, cromados, espumas...”, describe Romero. La obsesión declarada por los miembros del equipo es rozar la perfección: “Somos los más críticos para que al cliente no le llegue ningún defecto”. La rutina diaria de estas tres mujeres y cinco hombres se desarrolla en unas instalaciones que ocupan 800 metros cuadrados en el interior del recinto de la fábrica, donde disponen de más de 200 instrumentos y máquinas con los que “torturar” a los materiales. “Cuando una desviación entra en el terreno de la seguridad, se rechaza automáticamente. Si el problema es, por ejemplo, el grado de brillo en comparación con otra pieza cercana, entonces se puede valorar si es aceptable o no”, relata Romero. APORTAR VALOR AÑADIDO Como máximo responsable desde hace seis años, destaca que las funciones de su departamento han cambiado de unos años para aquí: “Ya no somos el laboratorio sino ‘tecnología de materiales’. Hace diez o veinte años era un sitio al que alguien llevaba una pieza y se le daba un resultado informando de sus componentes. Ahora no. Eso se da por hecho. Lo que hacen los analistas es poner a prueba las especificaciones y, si es el caso, elevar los requerimientos”. Romero añade que, con el objetivo de aportar valor añadido, también se proponen mejoras y modificaciones en una etapa temprana del desarrollo del nuevo modelo, detalles que sólo pueden ser contemplados antes de la producción en serie y que son fruto de la experiencia con el anterior coche. El equipo se encarga tanto de las homologaciones de las piezas y componentes suministrados por los proveedores para los nuevos modelos, como de las pruebas rutinarias para mantener el nivel de calidad y el análisis de fallos tanto de reclamaciones de la cadena como del cliente final. Puede ser una pieza rota o que no da la señal eléctrica que debería proporcionar. Intentan reproducir el fallo para determinar si se trata de un incumplimiento del material, un fallo del procesado o el uso que se le ha dado por encima del esfuerzo previsto. “Es un trabajo que tiene mucho de arte. Todas las demás pruebas que hacemos están muy estandarizadas, muy alemanizadas, pero la parte del análisis del fallos es el cúmulo de conocimientos de los materiales, la fabricación, de cómo se monta y de cómo la utiliza el cliente. Planteamos hipótesis de lo que ha podido pasar para corroborarlas o descartarlas según las pruebas”, describe Romero. Las homologaciones consisten en recibir las piezas tal como las mandan los proveedores y comprobar el comportamiento que presentan una vez son estresadas, entre otras muchas pruebas, con temperaturas extremas, radiación solar equivalente a una década de uso o corrosión salina y con productos agresivos. “Hace unos años fue necesario desarrollar pinturas nuevas para resistir a la crema de manos que llevaban algunos clientes que, en determinados casos, atacaban la pintura”, pone por ejemplo Romero. La sala principal está repleta de grandes aparatos de medición, máquinas, probetas y botes con muestras. “En los cajones guardamos muchos pequeños instrumentos como colorímetros”, explica Romero. Sobre las mesas, cajas llenas de piezas de plástico y metálicas de todos los tamaños, componentes completos como la instrumentación del conductor o el volante. El trabajo se les ha multiplicado en los últimos meses con el lanzamiento del nuevo Polo, esfuerzo que tendrán que mantener hasta que el coche llegue al mercado en junio del año que viene y para el que se ha reforzado temporalmente el equipo con otras seis personas. DECISIONES POR CONSENSO Según Romero, la mayoría los resultados son suficientemente concluyentes para que no haya margen de duda, pero confiesa que en otras ocasiones más infrecuentes las decisiones deben tomarse conjuntamente: “Hay características que están muy claras en la norma, con unos valores aceptables, y ocurre que la volaración media se sitúa en el límite. En base a la pieza, a su función, a la importancia de la característica que se valora, a que si entendemos que puede dar un problema o no, se toma una decisión en equipo para rechazarla o aceptarla condicionalmente, que es empezar a trabajar con ella con el compromiso de mejorarla”. El tiempo de homologación varía según la pieza. Hay algunas que tienen muchísimos componentes y resulta necesario ir uno por uno. “Ahora nos han entrado los aireadores, que tiene del orden de 40 componentes distintos, mientras que hay piezas que tienen un solo material, como por ejemplo la base del panel de puerta”, puntualiza Ana Gómez Madueño, que se encarga del análisis de los polímeros de interior con la ayuda de Andrés Silanes Arbeo. Esta química con treinta años de experiencia a sus espaldas recuerda que el aspecto es importante incluso para las piezas que no se ven. “Si no es así nos lleva a pensar que ha habido una mala inyección o algún problema. Si tiene muchos rechupes que pueden dar lugar a roturas. Las piezas que no se ven tienen que tener un aspecto decente, aunque las exigencias no son las mismas que las vistas. No están sujetas a códigos de color, por ejemplo, o a especificaciones de brillo”, detalla. Gómez afirma que tanto ellos como los proveedores se esfuerzan para crear un ambiente de colaboración. “Es verdad que para ellos somos quienes les evaluamos y nuestras exigencias les requieren a ellos una inversión para tener más control sobre las piezas, pero tenemos buena relación porque está en el interés de todos”, recalca. Adriana Vidal Vélaz, una joven licenciada en Química que lleva nueve años trabajando en el laboratorio, señala que Volkswagen tiene unas directrices y unos requerimientos muy altos de lo que se le exige a un coche, muy por encima del trato que pueda darles el cliente medio. “Independientemente de que el coche se quede en Pamplona, vaya a Sevilla o a México, todos los coches deben preservar unas buenas condiciones”, explica. Todo el personal del departamento de ‘tecnología de materiales’ esta sometido a un estricto programa de formación para mantener sus conocimientos al día. “Me mandaron a una estancia en Alemania para reforzar esas capacidades y aprender de nuestros colegas de allí. Ahora tenemos una estrecha colaboración para preguntarles sobre algunos temas a los que no llegamos a tanto detalle como ellos. La idea que trajimos es que hacemos las cosas de forma muy parecida, pero igual aquí nos falta un poco más de tiempo. Allí, un equipo tan grande como todo nuestro departamento se dedicaba sólo a análisis de fallos”, afirma Vidal. Gómez añade que, para coordinarse, realizan pruebas comparativas cada año con Wolfsburgo: “Ellos nos envían unas muestras y tenemos que remitirles nuestras valoraciones. Lo hacen con todas las factorías del consorcio. Nuestro trabajo exige que estemos al día con una formación constante”. Esta veterana reconoce que, de vez en cuando, reciben la visita de técnicos desde Alemania que lo comprueban “absolutamente todo”. “Una de las veces que nos visitaron un representante de Volkswagen y otro de Audi tuvimos que dejar preparados un montón de botes con muestras de las piezas de todo el coche. El caso es que una de ellas venía del proveedor impregnada de un olor a limón y le pusieron la peor nota. Les pregunté la razón y dijeron que el ambientador lo tiene que poner el cliente”, rememora. La labor del laboratorio es fundamentalmente preventiva, para detectar cualquier incidencia antes de que pueda convertirse en un verdadero contratiempo. “¿Problemas? Siempre surgen, pero gracias a esa labor preventiva se van solucionando. Los proveedores te mandan las piezas de acuerdo al color que ellos consiguen. De lo que se trata es que esas piezas vayan casando y queden bien en el coche, es decir, que uno no te mande una pieza muy oscura y otro una pieza muy clara”, detalla Saioa Zubillaga Navas, otra de las ingenieras técnicas químicas. Parte del trabajo de esta joven profesional es evaluar las piezas de plástico inyectadas para asegurarse que sus dimensiones sean correctas y que, además, funcionen y salgan con el color previsto inicialmente. “Pueden intervenir un montón de variables como la temperatura de inyección, métodos de desmoldeo... todo eso te puede influir en el color. También controlamos algunas piezas de interior pintadas, como la tapa del airbag o la carátula de la radio”, relata. Silvio Martínez Ayensa, licenciado en Química, es otro de los analistas especializados en el análisis del color o, como es denominado técnicamente, el colour-matching, aunque él se encarga de las piezas pintadas de exterior. “El matching de color se controla en la fabricación en serie semanalmente. Si se observa algún problema, se reclama al proveedor para que se ajuste a lo especificado”, resalta. Tras doce años trabajando en el laboratorio, este experto conoce bien las responsabilidades de sus demás compañeros, como las de Pablo Martínez Aramburu, que además de colour-matching también se encarga de los fluidos del coche, como el líquido de frenos, el refrigerante, el aire acondicionado, o los combustibles. “Se hace un control tanto de cómo se rellenan los coches con las diluciones que tienen que llevar y sus características. Además se hace un control de esos mismos productos antes de verterlos en nuestras cisternas para evitar problemas de contaminaciones”, especifica. PLANOS ENVIADOS POR AVIÓN El encargado de estudiar los metales es Jesús Ibero Garralda, ingeniero técnico mecánico, que junto a Ana Gómez es el más curtido de los analistas. Con más de treinta años de experiencia, ha visto evolucionar las técnicas y la calidad de los materiales. Hace años hacían catas de las piezas que se empleaban en la cadena cada cierto tiempo, pero esos tiempos ya quedaron atrás. Ibero destaca que actualmente sólo se realizan pruebas para las homologaciones y cuando surge alguna reclamación. “Ahora se emplean con mayor abundancia aceros de estampación en caliente, que dan más resistencia al coche con menos peso al tener un espesor más reducido. Del primer Polo al actual, hay un mundo”, dice acentuando su observación con un gesto. La informatización y las nuevas máquinas también han influido en la forma de trabajo a lo largo de las décadas: “Cuando empecé en 1986, estábamos cuatro personas encargadas de los metales. En plásticos, otros cuatro. Diez o doce personas en total. Entonces no había ordenadores y los casos de piezas con problemas eran más frecuentes”, recuerda. Ibero afirma que las mediciones se registraban a boli rellenado fichas de papel que guardaban en carpetas. “Nuestra labor ha cambiado una barbaridad. Los equipos que teníamos no eran nada malos, pero los resultados tardaban mucho más”, rememora. La anécdota activa la memoria de Ana Gómez, que aprovecha para apuntar que, cuando necesitaban el plano de una pieza, la mandaban por avión y tardaba “una semana o dos en llegar”. “Todo ha evolucionado a mejor. La tecnología ha hecho que las cosas sean mucho más fáciles y seguras”, reconoce Gómez. Pese a los grandes cambios, sigue habiendo pruebas para las que todavía no existen máquinas capaces de hacer algunas de las mediciones y hay que recurrir a métodos mucho más tradicionales. Ese es el caso de las pruebas de olor, que recaen en el grupo formado por Gómez, Vidal, Zubillaga y Silanes, quienes reciben un entrenamiento específico para agudizar el olfato. “Tenemos tarros alemanes para mermelada, que son los mismos para todo el consorcio, en los que depositamos las piezas y las calentamos hasta la temperatura que indica la norma”, describe Gómez, que afirma que, en función del olor, pueden rechazarla. Además de las pruebas de laboratorio, también se hacen ensayos con coches a la intemperie, para lo que, cada cierto tiempo, se escoge uno de las unidades de la cadena y se manda tal cual a alguna de las estaciones que tiene el consorcio en diversos lugares del mundo, tanto en desiertos como en zonas polares. “Se prueban durante dos años y vamos allí para ver cómo se comportan los materiales en condiciones climatológicas extremas. Esto se hace antes del lanzamiento y durante la serie como seguimiento con uno o dos coches al año”, asegura Romero.

Diario de Navarra

El CSI de VW Navarra

Homologan todas las piezas que llegan de los proveedores y hacen un seguimiento forense de las incidencias detectadas en la cadena de montaje o por los propios clientes

Comentarios

Un festival gratuito llena de ciencia este martes y miércoles los bares de San Adrián

Antonio Bazán no continuará en el Barça la próxima temporada

La UPNA concede 39 premios extraordinarios de grado y 19, de máster

UPN pide aumentar los 240.000 euros que se dedican a los conciertos de San Fermín de la Plaza del Castillo

La Ley Foral del Sistema Universitario blinda contratos plurianuales para la UPNA