Rafael Torres Sánchez, catedrático de Historia Económica en la Universidad de Navarra, desterró con su libro 'Historia de un triunfo' la idea -arraigada al menos fuera del mundo académico- de un siglo XVIII decadente en España, en el que los barcos se pudrían en los puertos y los gobernantes eran incapaces de reaccionar mientras el antiguo Imperio se descomponía en pedazos. Y de aquel "triunfo", un éxito político y logístico, bebió este martes la primera ronda de charlas de las LXXI Jornadas de Historia Marítima que acoge el Museo de Navarra. No en vano, el propio Torres Sánchez es el coordinador de la cita, que bajo el título ‘¿Viento en las velas? La cuestión logística y financiera y sus efectos en la historia de la Armada’ tendrá su continuidad este miércoles, a partir de las 16 horas.

De las cuatro charlas del día, la primera tenía a Navarra en el foco. En ella, el catedrático de Historia Moderna Agustín González Enciso (Universidad de Navarra) desgranó el papel "realmente importante en proporción a su tamaño y a su población" de Navarra en la logística y la financiación del esfuerzo bélico en el mar en el siglo XVIII.

El ingrediente principal en este papel, curiosamente, no fue la madera , sino la "balería". Y tal fue la importancia de Navarra en el abastecimiento de "balas, granadas de mano y palanquetas" que González Enciso concedió a la audiencia presente -más de medio centenar entonces; el número aumentó a lo largo de la tarde- una imagen con la que poner a volar la imaginación. Hizo referencia a un cuadro en el que aparece el almirante inglés Horatio Nelson en la batalla de Trafalgar, la misma en la que perdió la vida. Y de la bala que impacta en el buque insignia, el Victory, aventuró: "Hay un 25% de posibilidades de que esa bala sea navarra. Como estamos en Trafalgar, puede ser francesa o española: un 50%. Y si era española, o venía de Liérganes y la Cavada (Cantabria) o de Eugi y Orbaiceta; ahí tenemos el 25%", dijo con un punto de humor, antes de apostillar: "Si la participación de Navarra en la logística de la Armada en el siglo XVIII era complementaria en madera y cáñamo, en balería fue esencial".

Sobre la madera, el momento álgido de la contribución navarra lo situó en el período 1750–1780, "cuando el agotamiento de los montes de Santander, Guarnizo y Asturias impulsó el aprovechamiento de los bosques navarros". La zona más explotada fue "el valle del Bidasoa, con un centro maderero en Doneztebe". Después, "entre 1780 y 1805, el Secretario de Marina Pedro González de Castejón (natural de Tudela), ordenó inspeccionar los montes navarros en busca de madera de calidad y se explotaron zonas del Bidasoa, Burunda y Roncal. Las de estas últimas se transportaban mediante almadías por los ríos Esca, Irati y Aragón hasta el Ebro, y se destinaban sobre todo a remos y estructuras menores", apuntó González Enciso.

Navarra también aportó al esfuerzo de la Marina con el ya mencionado cáñamo y elementos de hierro para artillería, municiones, clavos, anclas, herrajes y lastre que salían de "sus ferrerías, las cuales eran menos numerosas que las de Vizcaya y Guipúzcoa pero ofrecían precios más baratos".

El otro punto importante de Navarra en todo ese esfuerzo logístico, según González Enciso, fue el de ejercer como "centro de distribución", con dos enclaves principales: la Ciudadela de Pamplona y El Bocal, en Fontellas, donde se conectaba con el Canal Imperial de Aragón y el río Ebro, que llevaba los materiales hasta el Mediterráneo en su camino hacia Cartagena y Cádiz. "Las armas procedentes de Plasencia de las Armas (Guipúzcoa) se almacenaban en la Ciudadela de Pamplona y desde allí se redistribuían por el Ebro. Lo mismo ocurría con la pólvora fabricada en Pamplona", explicó.

Finalmente, el catedrático de Historia Moderna mencionó los nombres de varios navarros -José de Aldaz, Mendinueta, Aldecoa, Arizcun...-, "asentistas que contribuyeron a la financiación de la empresa" mediante los contratos (asientos) que firmaban con el rey para la provisión de bastimentos y, de alguna manera, "también forman parte de esa aportación de Navarra".

EL RETO DE RESCATAR UNA EPOPEYA OLVIDADA

La segunda charla contó con la voz de David García Hernán, catedrático de Historia Moderna en la Universidad Carlos III. Fue un repaso apasionado de cómo, partiendo del hallazgo fortuito de un cuadro, se ha conseguido rescatar del olvido "uno de los éxitos logísticos más importantes de la historia de España: la Jornada del Brasil (1624-25)".

Tras la conquista por parte de los holandeses de la plaza brasileña de Salvador de Bahía, la monarquía de España y Portugal se embarcó en un desafío monumental: enviar miles de hombres, decenas de barcos y toneladas de víveres y pertrechos al otro lado del Atlántico.

"Fue la mayor fuerza de guerra que hasta entonces había cruzado el Atlántico -dijo García Hernán-. Más de 50 galeones y 12.500 hombres. Fue un reto insólito. Y por la rapidez con la que se hace, increíble. En su época generó más memoriales en Europa que la batalla de Lepanto. Y la logística es la madre de esta victoria, pero ha quedado desdibujado para la Historia", indicó.

En el cuadro reencontrado, de autor anónimo, aparecen todos esos barcos. "Están los 52 galeones, los hemos contado". Y se aprecian detalles de gran valor histórico por sí mismos pero que, sobre todo, permiten ponderar la magnitud de la empresa. Él ha sido el protagonista de 'Historia sobre lienzo: Sitio y empresa de Salvador de Bahía, 1625', libro del que es coautor el propio García Hernán y que sirvió de trasfondo para la chara.

LEPANTO: EL PROBLEMA DEL LIDERAZGO ENTRE ALIADOS

Magdalena de Pazzis Pi Corrales, catedrática de Historia Moderna de la Universidad Complutense, acometió la tercera charla: 'La logística de la batalla de Lepanto'. En este caso, el principal desafío fue gestionar la logística de "equipar y abastecer una armada de unas doscientas galeras de una alianza, la Santa Liga", frente a un sultán turco que contaba con un mando único. "La coordinación de potencias cristianas con intereses distintos bajo un mando unificado fue uno de los grandes logros de la operación, apuntó De Pazzis. 

La Liga Santa estuvo formada por "Venecia, los Estados Pontificios, los caballeros de la Orden de San Juan de Jerusalén, Génova, Saboya y la monarquía hispánica. Al frente se situó un joven de 24 años, don Juan de Austria, que logró aunar voluntades y liderar una de las operaciones logísticas más complejas del siglo XVI", relató.

"La elección de Mesina como punto de encuentro y base de operaciones fue otro acierto: era un puerto seguro, de gran capacidad y con atarazanas adecuadas para reparar las galeras".

El aprovisionamiento de hombres y barcos representó otro desafío. "La mala cosecha de 1570" complicó el abastecimiento y se sumaron problemas de "coordinación entre mandos". En esta caso, fue clave la acción de un don Juan de Austria descontento por las carencias que sufría la expedición, pero que "ejerció un mando muy detallado, con gran liderazgo y habilidad para conciliar los personalismos dentro de la coalición".

Pese a las dificultades, "la preparación logística fue decisiva para el éxito porque superó a la otomana", indicó De Pazzis, aunque concluyó reconociendo que a sus alumnos siempre les recuerda que "la victoria de Lepanto, a pesar de su dimensión épica y su carácter simbólico, no llegó a quebrar el espinazo del poder naval del Imperio turco".

EL TRIUNFO INVISIBLE DE ESPAÑA EN LA INDEPENDENCIA DE ESTADOS UNIDOS

Rafael Torres Sánchez puso el colofón a la primera jornada con un avance del que será su próximo libro, 'Caza al convoy.  El triunfo de la Armada española en la independencia de Estados Unidos'. El catedrático evocó una anécdota de Winston Churchill para subrayar la importancia de los convoyes como eje de toda estrategia bélica moderna. A partir de ahí, propuso una historia comparada entre los convoyes españoles e ingleses en el contexto de la guerra de Independencia de EE UU: mientras España buscaba abrir un segundo frente en América, los británicos intentaban enviar refuerzos para impedirlo.

Torres Sánchez explicó que la denominada "caza al convoy" fue uno de los mayores éxitos logísticos y estratégicos de la Armada española. "Gracias a una red de espionaje bien organizada -con agentes incluso dentro del Almirantazgo británico-, España conocía los movimientos de la flota inglesa, cuyo objetivo era llegar a Nueva Orleans y desde allí atacar los territorios de Nueva España para hacerse con la plata americana", relató. 

"La respuesta fue contundente: en 1780, la monarquía decidió abrir un segundo frente en Luisiana y organizar la mayor expedición armada de su historia en América, con 17 navíos, 7 corsarios y centenares de embarcaciones que trasladaron 22.000 hombres desde Cádiz en apenas seis semanas".

El catedrático destacó que la operación logística española fue un prodigio de organización y secreto. "Sin apenas fondos ni herramientas, el gobierno centralizó todos los recursos del reino y los dirigió hacia Cádiz, en lo que supuso la mayor entrada de dinero del siglo XVIII en esa ciudad. Y pese a la falta crónica de personal, se fabricaron 11.000 uniformes y se movilizaron tropas de todo el país hacia Gibraltar".

Después, en una operación plagada de espías y contraespionaje, el convoy consiguió cruzar el Atlántico y dominar las aguas del Golfo de México, "lo que permitió a las fuerzas de Bernardo de Gálvez operar en Luisiana y la Florida. "Sin ese convoy", subrayó Torres Sánchez, "no habrían caído Mobila ni Pensacola".

En contraposición, "la logística británica mostró graves deficiencias y la Armada inglesa, además, no quiso apoyar al convoy, a diferencia de la española". Todo aquello culminó con la captura por parte española de la expedición inglesa, el 9 de agosto de 1780:  se capturaron decenas de mercantes, miles de mosquetes y barriles de pólvora, y grandes cantidades de oro que se dirigían a Norteamérica y la India. "El caos logístico británico fue tan grande que de aquel desastre aprenderían para el futuro”, apuntó Torres Sánchez. 

En un guiño final, el catedrático de la Universidad de Navarra mostró una imagen de la película 'El Patriota', protagonizada por Mel Gibson, y recordó que las monedas, fusiles y uniformes que equiparon a los patriotas norteamericanos eran españoles. "La libertad también viajó en ese convoy", concluyó, aludiendo a que la independencia de Estados Unidos no se entiende sin el papel logístico y económico desempeñado por la monarquía hispana.