Óscar Puente volvió este martes a descargar el peso de la tragedia de Urda sobre el eslabón más débil de la cadena ferroviaria: el controlador de Atocha. Ni sombra de autocrítica ni una sola referencia a un posible fallo sistémico. En su primera comparecencia parlamentaria tras el accidente, que dejó 69 muertos, el ministro de Transportes volvió a señalar al mismo responsable.

"El Centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción", sentenció ante la Diputación Permanente del Congreso. Se refería al aviso de las 8:48, cuando la maquinista del Iryo comunicó que seguía detenida ante Urda mientras el AVE avanzaba hacia ella. Cinco minutos después se produjo la colisión.

Para sostener su relato, Puente volvió a desgranar datos de las comunicaciones ferroviarias mientras la investigación judicial permanecía bajo secreto. Óscar Puente, sin embargo, dejó fuera de su minucioso relato circunstancias esenciales de aquella cadena de errores: que Atocha había advertido expresamente a la maquinista del Iryo de que no podía rebasar la señal de entrada y que, pese a saber que el convoy seguía inmovilizado, nadie explicó por qué no se alertó al AVE que se aproximaba ni qué información mostraban las pantallas de los controladores.

Fue una minuciosa cronología de decisiones ajenas, con horas, trenes, instrucciones y equivocaciones atribuidas a Atocha, que dejó sin respuesta por qué se vino abajo el sistema de protección LZB y qué otras barreras de seguridad fallaron aquella mañana. En su cuarta intervención pública desde el accidente, Puente tampoco asumió responsabilidades propias por lo ocurrido.

El ministro reconstruyó con especial detalle los cinco minutos que precedieron al impacto. "A las 8:48 h, el Iryo 6076 contactó con el Centro de Control para informar de que no podía reanudar la marcha y que sigue parado en la señal de entrada de Urda", explicó. Su siguiente frase fue demoledora: "El Centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción".

Aquella comunicación llegó cuando el AVE 2080 de Renfe ya había recibido autorización para circular y avanzaba hacia el lugar donde permanecía inmovilizado el Iryo. Puente calculó que el tren de Renfe recorrió "en torno a 25 kilómetros" y superó los 160 kilómetros por hora antes del choque, producido a las 8:53 del 28 de octubre.

INSTRUCCIÓN INCORRECTA

El ministro insistió en que el centro de control había impartido una instrucción incorrecta a las 8:36, después de que el AVE comunicara la pérdida de transmisión del LZB cinco minutos antes. Atocha ordenó desconectar y volver a conectar el sistema y autorizó al maquinista a reanudar la circulación "con marcha normal, no en marcha a la vista".

La consecuencia, según la reconstrucción ministerial, fue que el AVE pudo desplazarse "a una velocidad muy, muy superior a la máxima permitida en circunstancias como las que había", cuando el LZB permanecía fuera de servicio y el Iryo estaba detenido por delante.

Puente recordó las "dos garantías esenciales" que debían observarse tras la caída del sistema. La primera, "no autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro". La segunda, liberar paulatinamente los trayectos para que los convoyes recuperasen la circulación en condiciones de seguridad.

"El objetivo es garantizar que aquel tren que reemprenda la marcha tenga el trayecto libre por delante", afirmó. Su reconstrucción confirmó que esas precauciones no evitaron que el AVE alcanzara al Iryo detenido.

El titular de Transportes ante los diputados reveló además otra orden equivocada del centro de control, esta vez a un tercer convoy. Se trataba del Iryo 6011, que circulaba en dirección a Madrid y cuyo maquinista advirtió a Atocha de que debía avanzar "en condiciones de marcha a la vista, en lugar de marcha normal, como se le había indicado inicialmente".

Puente precisó que este tren estaba a unos 90 kilómetros del lugar de la tragedia y descartó que hubiera estado involucrado en la colisión. Pero su explicación reveló -siempre a pesar del secreto de la causa- que el error al autorizar la marcha normal se produjo al menos en dos comunicaciones diferentes aquella mañana.

SIN ACLARAR 

También detalló que otro AVE, el 2061, recibió a las 8:49 autorización para continuar "con marcha a la vista, hasta la señal de entrada de Urda". El ministro no aclaró si las instrucciones iniciales equivocadas procedieron del mismo controlador ni qué supervisión existió sobre las distintas autorizaciones.

Respecto al Iryo accidentado, explicó que recibió a las 8:41 una instrucción para reanudar la circulación, pero que "por motivos que desconocemos, este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada de Urda".

Los audios conocidos introdujeron, sin embargo, un matiz que Puente no desarrolló. Durante aquella comunicación, Atocha advirtió expresamente a la maquinista: "No le autorizamos el rebase". La conductora explicó posteriormente que el tren no le permitía completar la operación con el LZB y que continuaba inmovilizado.

El ministro tampoco aclaró por qué, después de recibir el último aviso de la maquinista, nadie transmitió una advertencia al AVE que se aproximaba. Ni explicó qué información sobre la posición de los trenes tenían los operadores en las pantallas del centro de control.

El origen de toda la emergencia recibió mucha menos atención. Puente situó hacia las 8:30 la caída de la central LZB de Urda, que dejó sin protección automática principal un tramo de aproximadamente 63 kilómetros entre Mora y Malagón.

Atribuyó la desconexión a "un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda". No identificó la causa técnica de ese problema, sus posibles antecedentes ni por qué la sucesión de mecanismos de respaldo terminó siendo incapaz de impedir el choque. Ni una sola pista.

"MUY CONTROLADO" 

Por el contrario, defendió nuevamente la fiabilidad del LZB, un sistema que calificó de "muy contrastado", y reiteró que el 75% de las caídas de los sistemas de seguridad obedecen a causas externas, como robos, daños o fenómenos meteorológicos. No ofreció un desglose específico de las averías registradas en Urda.

Puente también modificó el recuento de convoyes afectados respecto de las primeras explicaciones. Habló de siete trenes detenidos dentro del ámbito de la central de Urda, tres en dirección Sevilla y cuatro hacia Madrid, frente a los seis mencionados inicialmente.