"Si usted tiene un coche muy viejo, el coche se va a pasar el día en el taller. Y si encima usted no lo repara, pues irá a peor y peor". Para el ingeniero Antonio Martín-Carrillo, uno de los hombres que puso en marcha en España el sistema de seguridad ferroviaria LZB en 1992, la falta de mantenimiento de una tecnología que tiene más de cuatro décadas puede encontrarse entre las causas del trágico accidente de trenes de Urda, que se ha cobrado la vida de al menos 69 personas.

La tecnología LZB, explica, data de los años 80, es alemana y "muy buena, muy segura, pero tiene muchísimos años, y todos los que saben de informática saben que todo ha cambiado mucho desde aquellos tiempos", denuncia Martín-Carrillo, miembro del Instituto de Ingeniería de España y una institución en el ámbito de la seguridad ferroviaria.

Siemens ha dejado de fabricar este sistema, que está siendo reemplazado por otro más moderno, el ERTMS, que la Unión Europea ha pedido implementar para facilitar la interconectividad de las redes ferroviarias del continente. Hasta ahora, cada país contaba con el suyo, lo que complicaba las conexiones. El ERTMS ya está instalado en líneas de alta velocidad más modernas, como la de Madrid-Barcelona o Madrid-Valencia, pero no aún en la más antigua de España, que conecta la capital con Andalucía.

Para este experto, el sistema ha sufrido "una dejadez absoluta", ya que no se han ido renovando los elementos electrónicos que lo conforman y que se distribuyen a lo largo de las vías, para los que "ya no hay ni repuestos porque el sistema ya no se utiliza y cuesta encontrarlos". "Se están utilizando repuestos a partir de canibalismo, cogiéndolos de un lado para ponerlo en el otro", agrega.

Para su compañero en el Instituto de Ingeniería José María Pérez Revenga, una posible falta de actualización del software que utiliza el sistema podría haber contribuido al fallo del LZB. Igual que en los ordenadores de casa, "las versiones van cambiando, y las más actualizadas son las que se deberían ir montando. Y eso depende, sobre todo, del mantenimiento", afirma el experto.

Las causas del accidente no se conocerán hasta que se abran y analicen las cajas negras de los trenes, llamadas JRU, señala Pérez Revenga, quien trabajó durante 34 años en puestos directivos de Renfe y hoy es asesor para certificados de seguridad. Pero "los técnicos, que algo sabemos de esto, suponemos efectivamente lo que ha pasado, y es que esos sistemas no estaban actualizados", apunta.

La falta de mantenimiento de la red viaria va más allá de los sistemas de seguridad. Entre los grandes países europeos, España está a la cola en inversión en infraestructuras ferroviarias. Destina 241 millones de euros por cada 1.000 kilómetros de vías (priorizando la nueva construcción -84%- frente a la conservación -16%-) respecto a los 328 millones de Alemania, los 444 de Francia y los 661 de Italia, según datos del Foro Internacional del Transporte de la OCDE.

Los accidentes, incide Antonio Martín-Carrillo, no se suelen producir de forma aislada: "Un accidente está rodeado de otros incidentes, de un 'uy, casi nos hemos dado', un 'uy, hoy por qué poquito'... Lo que sucede es que nadie nos muestra la cantidad de incidencias que se han producido antes de ese siniestro, y por eso nos sorprende mucho cuando hay un accidente. Pero claro, cuando eso ha ocurrido cientos de veces, pues lo normal es que eso acabe mal".

Errores frecuentes Los errores del sistema son frecuentes, tanto que el ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió en su comparecencia del viernes que en 2026 ya se han producido 170 fallos del LZB, es decir, más de uno cada dos días, un hecho al que, sin embargo, restó importancia. "No es una incidencia infrecuente y el sistema está diseñado para vivir con ella, hasta el punto de que la circunstancia que el LZB tenga problemas de transmisión está recogida en el propio reglamento de circulación ferroviario. Es decir, es tan habitual o tan posible que un fallo en la transmisión del LZB está recogida en el propio reglamento", contó Puente.

¿Por qué cada vez se cae más el sistema? "Quizá porque ya se está instalando el sistema ERTMS en el corredor Madrid-Andalucía y se haya dejado de invertir en mantenimiento de LZB", responde Carlos Gutiérrez Hita, profesor de Economía Industrial y especialista en Economía del Transporte de la Universidad Miguel Hernández. Gutiérrez Hita cuenta que un responsable del control del tráfico le ha trasladado que "todos los días de este mes el LZB ha dado un fallo en algún tramo, todos los días".

En su rueda de prensa, Óscar Puente achacó los errores a circunstancias distintas que la falta de mantenimiento. "Vandalismo, robos de cable, daños como consecuencia de las obras en las infraestructuras o de mantenimiento o daños como consecuencia de alguna inclemencia meteorológica", enumeró. El ministro quiso, además, hacer una defensa a ultranza del LZB, que es "tan sólido y tan fiable como el ERTMS", aseguró. "Es el que utiliza el 80% de la red de alta velocidad de Alemania y de Austria y el de los ferrocarriles regionales de Reino Unido", señaló.

Para Antonio Martín-Carrillo, "ha fallado todo". "No ha fallado un señor. No, no. Aquí ha fallado todo. Ha fallado el sistema LZB, ha fallado el sistema ASFA, que es el de los trenes convencionales. En fin, ha fallado todo". El ingeniero considera que tanto Renfe como Adif "necesitan urgentemente una renovación y una auditoría técnica, así como volver a tener un sistema seguro, porque ahora mismo el sistema está totalmente degradado, está en ruinas todo".