Óscar Puente insistió una y otra vez en sus dos comparecencias públicas en señalar a los controladores de Adif en Atocha por el accidente ferroviario de Urda. Pero las investigaciones de la Guardia Civil y de la autoridad técnica ferroviaria van mucho más allá de la “evidente orden equivocada” al AVE de que retomara la marcha a toda velocidad sin tener en cuenta que el Iryo seguía bloqueado unos kilómetros más adelante.

Y es que mandos de la investigación han revelado a Colpisa en las últimas horas que las pesquisas sobre las causas del siniestro se concentran ahora, además de lo ocurrido la mañana del miércoles en el Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad, en los supuestos fallos de cinco barreras de seguridad que debían impedir que una avería terminara provocando una colisión catastrófica.

El listado de supuestos errores en los sistemas ya localizados es largo: el LZB perdió la transmisión; el bloqueo lateral no impidió una autorización peligrosa; un telefonema (una comunicación reglamentaria entre el centro de control y el maquinista con instrucciones formalizadas) permitió circular con “marcha normal”; el AVE encontró una señal verde que no provocó la intervención del ASFA; y el centro de control de Atocha no rectificó tras conocer que el Iryo seguía inmovilizado.

De hecho, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ya ha anticipado sin ambages una posible “cadena de averías, instrucciones y acciones” como causante del choque. Y todo ello “sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”.

Según mandos de la Guardia Civil conocedores de las diligencias de la jueza Aristea Afroditi Ortiz Tiliakou, titular del Juzgado número 2 de Orgaz, la reconstrucción judicial se ha extendido a las sucesivas decisiones de circulación y a las condiciones de seguridad que debían acompañarlas. Todo ello, con el apoyo de los tres técnicos desplegados por AITAT, que se centran en investigar los factores técnicos del siniestro, no penales. El viernes, Puente insistió en que los trabajadores del CRC de Adif en Atocha disponían de información suficiente. “Quienes estaban en el centro tenían a la vista lo que estaba sucediendo”, aseguró sobre las pantallas que mostraban cómo el AVE se aproximaba al Iryo detenido.

EQUIPOS INFORMÁTICOS

El accidente ocurrió el miércoles a las 8.53, cuando el AVE 2080 de Renfe alcanzó al Iryo 6076, inmovilizado ante la señal E242 de Urda. El impacto provocó hasta el momento 69 fallecidos y más de 200 heridos.

La primera barrera era el LZB. A las 8.31 sufrió un problema de comunicación entre los equipos informáticos de Urda que interrumpió la transmisión en 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Este punto ya está confirmado al 100%. Los trenes se detuvieron automáticamente. El sistema respondió inicialmente, pero desapareció la supervisión continua de su velocidad y separación, según han descubierto los técnicos.

Puente reconoció el viernes que estas incidencias son relativamente habituales. Cifró en 170 las registradas este año, “dentro de la normalidad europea”, y atribuyó el 75% a causas externas, como vandalismo, robos de cable, obras, mantenimiento o meteorología. Trece correspondieron al tramo afectado, la última el 14 de octubre.

Esa frecuencia ha llevado a los investigadores a prestar especial atención a los mecanismos de protección alternativos. La AITAT examina también qué provocó la avería, cómo se gestionó y cuál era el estado de mantenimiento. Puente descartó obras o pruebas sobre la vía el día del accidente.

La segunda barrera era el bloqueo de señalización lateral (BSL), empleado tras perderse el LZB. Su funcionamiento exige comprobar la ocupación de los cantones, los tramos protegidos en que se divide la línea. La consigna COI 01/25 de Adif establece para determinadas reanudaciones que el cantón “se encuentre libre de trenes”.

La exigencia alcanza también al telefonema LZB4. Puente confirmó que ambos convoyes estaban detenidos dentro del mismo cantón. “No se mueve al tren de detrás hasta que no haya iniciado la marcha el tren de delante”, recordó. Los investigadores analizan qué información recibían los controladores y si comprobaron que la vía estaba despejada.

La tercera barrera eran los procedimientos para recuperar la circulación. Ante una pérdida de transmisión con velocidad meta cero, el reglamento contempla, tras las comprobaciones correspondientes, continuar con “marcha a la vista”. El maquinista del AVE había comunicado que tenía “meta cero”, o sea que no podía moverse ni un metro. Sin embargo, a las 8.36, después de varias dudas y consultas recogidas en las grabaciones, Atocha le ordenó desconectar y volver a conectar el LZB y continuar con “marcha normal”. O lo que es lo mismo, conducir a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora.

Puente sostuvo, sin embargo, que debía circular a 40 kilómetros por hora hasta la siguiente señal. Según la información a la que ha tenido acceso Colpisa, las pesquisas alcanzan a quién escogió aquella instrucción, qué comprobaciones realizó y quién supervisó la decisión. Otro maquinista afectado por la avería cuestionó una orden semejante y reclamó ‘marcha a la vista’ (máximo 40 km/h).

La cuarta barrera era el ASFA, que transmite información mediante balizas y puede activar el frenado automático. El viernes, Puente reconoció un dato determinante: el AVE encontró en verde la señal avanzada anterior al Iryo, pese a que el tren italiano seguía parado. Atocha había preparado la ruta de salida del Iryo y puesto su señal en verde. La maquinista, sin embargo, no consiguió arrancar. “Había un semáforo en verde con un tren parado delante”, describió el ministro.

El ASFA no supervisa continuamente la distancia entre convoyes y aquella señal no ordenaba frenar, según el ministro. Sin embargo, fuentes de la investigación explican que habrá que determinar qué indicaciones recibió el AVE, cómo funcionaron los dispositivos y si el conductor intentó detenerlo.

La quinta barrera estaba en el centro de Atocha. A las 8.41 autorizó al Iryo a reanudar la marcha. A las 8.48, su maquinista comunicó que continuaba detenida porque no conseguía reiniciar el LZB. El centro recibió el aviso, pero las comunicaciones disponibles no recogen una contraorden al AVE.

“Sí había tiempo suficiente para avisar al AVE”, reconoció Puente. También aseguró que había 16 operadores en el centro, un auxiliar junto al responsable del sector y un supervisor.

Los responsables de la AITAT ya examinaron los telefonemas, las grabaciones y los registros videográficos del centro y recogieron datos del enclavamiento de Urda. La Guardia Civil custodia las cajas negras, pendientes de volcado bajo control judicial. En su primera evaluación, los técnicos todavía no habían podido entrevistar a los maquinistas y responsables de circulación implicados.