La Fiscalía Europea investiga posibles delitos de malversación y fraude en los 111 millones del FEDER destinados a la línea Madrid-Sevilla. 

La Unión Europea movilizó miles de millones de euros para que España modernizara su red ferroviaria, pero la ejecución de esos recursos y los controles sobre las obras han terminado bajo el escrutinio de los organismos fiscalizadores y judiciales. La tragedia de Adamuz y ahora la de Urda han puesto el foco sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y la gestión económica de esos recursos. Contratos, inspecciones y decisiones técnicas están siendo examinados. Por un lado, la Fiscalía Europea investiga posibles delitos de fraude y malversación de fondos comunitarios destinados a la infraestructura, mientras el Tribunal de Cuentas ha documentado irregularidades en procedimientos de contratación de Adif.

Solo Adif y Adif-Alta Velocidad han sido gestores de más de 5.900 millones de euros en fondos del Plan de Recuperación como entidades ejecutoras para infraestructuras ferroviarias en toda España, según el órgano fiscalizador. Pero la controversia no gira solo en torno a cuánto dinero recibieron, sino también a qué trabajos se destinaron estas partidas, cómo se certificaron y qué controles garantizaron su correcta ejecución.

En las comparecencias de la Comisión de Investigación del Senado -que se extendió desde febrero hasta la disolución de la Cámara Alta por la convocatoria de elecciones-, el presidente del administrador de infraestructuras, Luis Pedro Marco de la Peña, defendió que los más de 110 millones de euros procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para la renovación de la línea Madrid-Sevilla estaban “gastados, certificados y cuentan con toda la trazabilidad”. La dirección de la empresa pública sostuvo que la ayuda no estaba destinada a una actuación aislada, como la compra de traviesas, sino al conjunto del programa de renovación de la infraestructura.

El plan tenía un presupuesto global de unos 780 millones de euros, de los que aproximadamente 111,6 millones procedían de financiación comunitaria. Según la documentación de la Comisión Europea, la inversión computable alcanzaba los 801,6 millones, con una aportación FEDER de 110 millones. Las cifras responden a referencias presupuestarias y de certificación distintas, pero sitúan la dimensión económica de una de las principales actuaciones de modernización ferroviaria del país.

Cerca de 1.196 millones de euros provenientes de Fondos Next Generation quedaron pendientes de inversión en 2025.

Bruselas examina con lupa contratos, inspecciones y decisiones técnicas y el Tribunal de Cuentas detecta irregularidades.

Adif blindó los expedientes de contratación denegando su entrega al alegar que coinciden con las pesquisas de la causa penal en curso.

La explicación de Adif sobre el alcance de la renovación integral fue uno de los puntos centrales de la comparecencia parlamentaria. Tanto el presidente de Adif como el de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) explicaron que el concepto comprendía actuaciones sobre la plataforma, los desvíos, la señalización y la electrificación. No suponía, sin embargo, sustituir indiscriminadamente todos los elementos de la vía: aquellos tramos de carril y balasto -la capa de grava sobre la vía para asentar traviesas y carriles- que conservaban vida útil podían mantenerse. Esta precisión resulta relevante en el punto kilométrico 318,681, donde se produjo la rotura que desencadenó el siniestro en Adamuz y donde según Adif los trabajos no implicaron la sustitución completa de todos los elementos de vía existentes en el entorno.

TRES REQUERIMIENTOS

El 20 de marzo, la Fiscalía Europea abrió diligencias bajo la supervisión del magistrado José Luis Calama, titular del Juzgado Central de Instrucción número 4 de la Audiencia Nacional, en funciones de juez de garantías. Durante las comparecencias parlamentarias, Adif confirmó haber recibido tres requerimientos de información de la Fiscalía Europea para aportar documentación administrativa sobre determinados contratos. Entre los expedientes solicitados figuran actuaciones relacionadas con traviesas y evaluación técnica, valoradas en 20,4 y 28 millones de euros. El gestor ferroviario aseguró haber colaborado con las autoridades y defendió que los fondos recibidos estaban correctamente justificados.

Esa misma documentación, sin embargo, ha quedado blindada al escrutinio público. Adif denegó formalmente a este diario la entrega de la copia íntegra de los expedientes de contratación, licitación y certificaciones de las obras de renovación cofinanciadas con los 111 millones del FEDER. Para desestimar la solicitud de transparencia, la empresa pública invocó el artículo 14.1.e) de la Ley 19/2013 -relativo a la prevención e investigación de ilícitos penales-, argumentando que los antecedentes reclamados "coinciden sustancialmente" con los requeridos e inspeccionados por la Fiscalía Europea en su causa penal en curso. Por ello, en el documento, firmado por Pedro Marco, presidente de Adif, se indica que “la denegación resulta idónea, necesaria y proporcionada”.

Según alegó el organismo gestor, divulgar anticipadamente estas ofertas, modificaciones contractuales e incidencias técnicas revelaría las líneas de comprobación de los investigadores e interferiría en la eficacia de las diligencias judiciales, añadiendo de manera subsidiaria la cláusula de seguridad pública (artículo 14.1.d) al afectar a “planos” y “soluciones constructivas” que podrían comprometer la infraestructura.

La apertura de la causa por parte de la Fiscalía Europea no acredita que los fondos hayan desaparecido ni que exista una malversación probada, pero las dudas sobre la ejecución de los fondos coinciden con un historial de dificultades en la contratación ferroviaria y a la sustitución de perfiles técnicos y jurídicos de alto nivel que se ha agudizado desde que Óscar Puente llegó al Ministerio de Transportes. Y los concursos tecnológicos en los que participan grandes proveedores, como Thales, son un ejemplo de la complejidad de esta clase de contrataciones.

La modernización de la línea Madrid-Sevilla acumuló años de parálisis burocrática por la anulación y suspensión de los concursos del sistema ERTMS, lo que obligó a prorrogar hasta 2026-2027 el uso del veterano sistema analógico LZB. Sin embargo, en el Senado se aclaró que el LZB no falló en el accidente de Adamuz -al activar automáticamente el frenado de emergencia-, por lo que la polémica se desplazó de la respuesta técnica del sistema a la incapacidad administrativa para ejecutar las inversiones a tiempo.

La conexión entre la capital española y la andaluza forma parte de un debate más amplio sobre la capacidad de las administraciones para convertir los fondos europeos en inversiones terminadas. Dentro de los fondos Next Generation se asignaron cerca de 8.000 millones de euros al sistema ferroviario español. Adif fue el principal receptor, con 5.877 millones.

Los representantes del Ministerio de Transportes y antiguos responsables de la gestión de las infraestructuras defendieron ante el Senado el grado de movilización de esos recursos. Según sus datos, al cierre de 2023 Adif había licitado el 106,8% de los fondos asignados, un porcentaje que, según explicaron, reflejaba la capacidad de poner en marcha procedimientos por encima de la dotación inicialmente prevista.

Los vecinos de Urda, donde se produjo el accidente de tren el miércoles 28 de octubre, se reunieron ayer en la parroquia para celebrar una misa funeral y recordar a los fallecidos y heridos. Tras días centrados en ayudar a los supervivientes y a sus familiares, decenas de personas acudieron a este homenaje en busca de consuelo. Una ceremonia que fue oficiada por el arzobispo de Toledo, Francisco Cerro, quien no solo recordó a los damnificados, sino también hizo un reconocimiento a la “solidaridad” del mundo.

La liturgia estuvo marcada por un gesto cargado de simbolismo. El Cristo de la Vera Cruz de Urda salió de forma excepcional de su santuario para presidir el acto. A sus pies, setenta rosas, una por cada uno de los fallecidos, recién depositadas hacían palpable la dimensión de la pérdida ante un templo abarrotado. Cerro dirigió sus primeras palabras a las familias de los fallecidos presentes. “En medio de tanto dolor, un abrazo muy especial a cada uno de ellos; estamos conmovidos y con el corazón cercano”, expresó, extendiendo su oración a los heridos que aún se recuperan en los hospitales. El arzobispo también expresó la impotencia que se siente ante una catástrofe de semejante magnitud. Aludió , de igual manera, a la cercanía trasladada por el Papa León XIV unos días atrás, a través de un telegrama en el que expresaba su pésame.

La ceremonia, a la que asistió el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, junto al alcalde de Urda, Manuel Galán, o el de Los Yébenes, Jesús Pérez, fue un agradecimiento a la respuesta “humana” y “solidaria” de los vecinos de Urda, “que no dudaron en salir desde el primer momento a dar todo lo que tienen para ayudar”. ALMUDENA SANTOS

LENTITUD EN EL REPARTO

La oposición parlamentaria encabezada por el PP contrapuso esas cifras con datos de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE). A cierre de 2025, el ministerio de Puente dejó de ejecutar 62 euros de cada 100 de los fondos de recuperación (un 61,8% de inejecución). De un montante total presupuestado de 1.935 millones de euros en el ejercicio, se movilizaron 739 millones (38,2%) y quedaron sin ejecutar cerca de 1.196 millones de euros. La diferencia entre ambos indicadores resulta fundamental: licitar un contrato no significa haberlo adjudicado, ejecutado ni pagado; ni mucho menos que la obra esté terminada y en servicio.

A este diagnóstico se suma el análisis macroeconómico de centros de estudios como Fedea sobre la lentitud general en la materialización de los fondos europeos. En sus balances sobre el Plan de Recuperación el pasado mayo, la fundación económica constata que la rigidez del calendario comunitario forzó al Gobierno a rebajar formalmente el nivel de ejecución previsto en 30 medidas de inversión en la revisión de cierre del plan, al tiempo que España renunció al 74% de los préstamos solicitados ante la imposibilidad de tramitar los proyectos a tiempo. Asimismo, el ‘think tank’ ha advertido de que el sistema ha premiado el mero cumplimiento formal de hitos administrativos en los despachos en lugar de verificar la ejecución material de las obras, en un contexto donde reformas clave de Transportes pasaron casi dos años atascadas en tramitación parlamentaria y bajo un modelo ministerial de direcciones generales que tienden a actuar de forma descoordinada.

La intervención de la Fiscalía Europea no es el primer episodio en el que las autoridades de Bruselas han cuestionado los mecanismos españoles de supervisión ferroviaria. En el año 2018, la Comisión Europea abrió un procedimiento después de que un informe de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), elaborado en el año 2017 a raíz del accidente de Angrois, señalara deficiencias en los procedimientos de investigación técnica de accidentes y en la supervisión de la seguridad. España reforzó posteriormente la independencia y los medios humanos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Esas modificaciones permitieron que la Comisión Europea cerrara el procedimiento en marzo del año 2024.