El asfalto empieza a fallar mucho antes de que aparezca un bache. Primero pierde rigidez. Después llegan las pequeñas deformaciones, las fisuras y las grietas. "A las carreteras hay dos cosas que les hacen daño: el tráfico pesado y la climatología. Y, en general, el agua", resume Federico Soria, presidente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras, ACEX. Si esas fisuras no se reparan, en los días de lluvia el agua se acumula y, cuando se infiltra en el interior del firme, este pierde rigidez. Si se congela en invierno, se expande y agranda la rotura. La carretera sufre especialmente cuando se encadenan fenómenos meteorológicos extremos. Un proceso lento, casi invisible para el ojo del conductor, hasta que deja de serlo.

España lleva años viviendo ese deterioro a cámara lenta a lo largo de decenas de miles de kilómetros de carretera. El cambio climático lo está acelerando, pero el problema viene de antes. Durante más de una década, el país ha invertido menos de lo necesario en conservar una red de 165.000 kilómetros, una de las más extensas de Europa. "Desde 2009 se ha ido dejando de invertir en mantenimiento y la situación en muchos tramos es realmente alarmante", advierte Soria. El déficit acumulado supera ya los 13.000 millones de euros y la factura futura se mide en decenas de miles. "En este negocio decimos siempre que el euro no gastado hoy, mañana son cinco", resume el presidente de ACEX.

Y el problema, añade Soria, no se corrige de un año para otro. "Hay que preparar al sector", sostiene. Las plantas de asfalto existen, pero no bastan si no hay máquinas, mano de obra formada ni contratos licitados con tiempo. "No podemos poner trabajadores que no estén preparados", advierte.

En los últimos tres ejercicios el déficit se ha elevado en casi 4.000 millones por el aumento de los costes de los materiales y de la mano de obra, pero principalmente por la falta de inversión. En 2009, en el pico del ciclo expansivo, el Gobierno destinó 1.330 millones de euros a la conservación de la Red de Carreteras del Estado. Después llegó la crisis financiera y el gasto cayó de forma abrupta. La inversión media anual desde entonces hasta 2020 no llegó a los 980 millones. Pero en términos reales, con la inflación de por medio, el recorte fue todavía mayor.

El presidente de ACEX estima que conservar adecuadamente toda la red exigiría elevar la inversión hasta unos 5.000 millones de euros anuales entre todas las administraciones: 2.000 millones para las vías estatales, una cifra similar para las autonómicas y alrededor de 1.000 millones para las de las diputaciones y cabildos.

El Ministerio de Transportes anunció recientemente un plan extraordinario de 1.629 millones para mejorar los firmes de más de 5.000 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado. Las primeras licitaciones están previstas este año y la ejecución se extenderá entre 2027 y 2031, aunque el sector advierte de que la cifra queda lejos de los 2.000 millones anuales que ACEX reclama solo para la red estatal.

"El problema de fondo es que no contamos con unos Presupuestos Generales del Estado actualizados para adecuar las partidas a las necesidades reales de la red española", explica Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera (AEC). A esto se suma que el pasado invierno y la primavera han sido extremadamente lluviosos. "Si cuando se aprobaron esos Presupuestos la financiación ya era insuficiente, imagínate tres años después con prórrogas donde todo se ha ido deteriorando por una inversión insuficiente", agrega.

En algunos puntos, admite el presidente de ACEX, ya se está actuando "con obras de emergencia", pero ese mecanismo permite "arreglar lo que se pueda", no resolver el problema de fondo. "Son parches", resume. Para recuperar una carretera deteriorada, insiste, hace falta una rehabilitación planificada y sostenida.

VÍAS CLAVE 

El sistema de carreteras es el principal medio de transporte interior de España, canalizando aproximadamente el 90% del transporte interurbano de viajeros y el 96% de mercancías. "Su mantenimiento es crucial para reducir costes logísticos, facilitar la movilidad y reforzar la competitividad del comercio y el turismo", señala un estudio reciente del Instituto de Estudios Económicos (IEE).

El porcentaje de la infraestructura viaria con más de 20 años ha evolucionado del 14,1% en el año 2007 al 27,4% en 2016. La proyección a 2030 es cuanto menos desalentadora. "De mantenerse el ritmo inversor actual, el 51,2% del stock viario tendrá más de dos décadas de antigüedad, convirtiéndose en una de las tipologías de obra pública más afectadas junto a las hidráulicas", destaca dicho estudio.

En el análisis territorial de la AEC sobre la inversión necesaria por kilómetro de carretera, Aragón aparece en nivel crítico, con un déficit de 150.632 euros por kilómetro sobre el conjunto de su red. El 68% de la red viaria de esta comunidad presenta deterioros graves en sus firmes, 16 puntos más que la media nacional. En Aragón confluyen varios factores: es ruta natural de paso desde el sur y el centro de la Península hacia Europa, soporta mucho tráfico pesado y, además, es una comunidad con mucho territorio pero poca población. Por eso, "está infrafinanciada en conservación", explica Miralles. No obstante, ya está en marcha un plan de reconstrucción de su red.

También llaman la atención los casos de La Rioja, donde un 41% de sus carreteras presenta una situación muy grave; Castilla-La Mancha, con un 40%; Castilla y León, con un 39%; y Galicia, con un 38%. Por debajo de la media, Madrid, Extremadura, Comunidad Valenciana, Cantabria, País Vasco, Navarra, Andalucía y Cataluña son las regiones que presentan el menor porcentaje de carreteras con deterioros de consideración.

Desde AEC reclaman un espacio de financiación propio para garantizar una adecuada conservación del mapa viario que, a su juicio, debería nutrirse de los Presupuestos Generales -los actuales están prorrogados desde 2023-, los presupuestos de las comunidades autónomas, fondos europeos, sistemas de tarificación por uso y otro tipo de estrategias de colaboración público-privada. Por otro lado, apuntan a la elevada fiscalidad que soporta la movilidad por carretera, que sufre "palmarias desventajas frente a otros modos de transporte", denuncian, como es el caso del impuesto especial de hidrocarburos, del que están exentos el ferrocarril y los transportes marítimo y aéreo.

¿QUIÉN LO PAGA? 

El debate sobre quién debe pagar la conservación de las autovías vuelve periódicamente a la agenda española. La patronal Seopan defiende implantar un sistema de pago por uso, una fórmula extendida en la Unión Europea y ya aplicada en España a infraestructuras aeroportuarias, portuarias o de transporte de energía. Según la organización, España es una excepción europea al concentrar más del 70% de las autovías gratuitas del continente.

El modelo que plantea la asociación propone tarifas medias de 0,03 euros por kilómetro para vehículos ligeros y de 0,14 euros para pesados, inferiores -según esta patronal- a las de otros países europeos. Para un conductor medio, recorrer unos 3.700 kilómetros anuales en trayectos interurbanos supondría unos 111 euros al año.

La propuesta se enmarca en una tendencia europea más amplia, impulsada por la caída progresiva de los ingresos fiscales ligados a los hidrocarburos por la electrificación del parque móvil. Países como Países Bajos implantarán desde el 1 de julio de 2026 un peaje para camiones, calculado por kilómetro recorrido y modulado según peso, emisiones de CO2 y categoría ambiental del vehículo.

La AEC plantea una vía complementaria: crear un fondo específico para conservación viaria y revisar las exenciones fiscales de otros modos de transporte. Según la asociación, eliminar la exención del impuesto especial de hidrocarburos de la que disfrutan el ferrocarril y los transportes marítimo y aéreo generaría 4.091 millones de euros anuales, una cuantía que permitiría revertir el déficit de conservación en algo más de tres años.

La subida del betún amenaza la 'operación asfaltado' La conservación de las carreteras se enfrenta a otro obstáculo: el encarecimiento del betún, uno de los componentes básicos del asfalto. Federico Soria, presidente de Acex, asegura que la guerra y las tensiones en el estrecho de Ormuz han disparado su precio "un 40%" y pueden provocar problemas de suministro. "Justo ahora que tenemos mal las carreteras, que habría que estar echando toneladas todos los días", lamenta. El alza afecta también a la "operación asfaltado" que cada verano impulsan muchos ayuntamientos y puede frenar actuaciones. El sector reclama recuperar la revisión de precios en los contratos públicos, eliminada por la ley de desindexación, que Soria considera "obsoleta". Sin ese mecanismo, advierte, las empresas ralentizan o incluso paran contratos cuando los costes se disparan.