La primera jornada de la comisión de investigación del Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España estuvo marcada por la tensión. El PP, que ha impulsado en la Cámara baja este grupo de trabajo, exigió la dimisión del presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Luis Pedro Marco de la Peña, al que señaló políticamente por el accidente de Adamuz, que dejó 46 muertos. En su comparecencia, sin embargo, Marco de la Peña trató de eximirse de cualquier responsabilidad del siniestro. 

El senador popular Juan José Sanz Vitorio fue el encargado de poner toda la presión sobre el presidente de Adif. En un interrogatorio sin concesiones, Sanz acusó a Marco de la Peña de no tener "fuerza moral" para continuar en el cargo. "Pero no va a dimitir porque no le deja el ministro de Transportes, es su escudo", afirmó Sanz, que elevó la culpabilidad del accidente hasta Óscar Puente.

"No he hecho nada de lo que no me sienta orgulloso. He hecho un examen de conciencia de mis actos y mis acciones como responsable de la vía y no he encontrado nada que, por acción u omisión, haya podido contribuir a evitar el accidente, y no voy a dimitir porque tengo un compromiso con la verdad y con defender la profesionalidad de mis trabajadores y hacer lo imposible para que esto no se vuelva a repetir", respondió Marco de la Peña, que solo dejó la puerta abierta a abandonar su cargo si la investigación judicial demuestra su responsabilidad. 

El presidente de Adif negó que el gestor ferroviario se llevara del lugar del accidente pruebas sin autorización judicial y afirmó que ese material no es clave para la investigación. Al contrario, apuntó a que, con esta actuación, la empresa consiguió preservar elementos de la vía que pueden permitir ahora conocer las causas del accidente. De hecho, Marco de la Peña instó a esperar al informe definitivo para confirmar que el accidente se produjera por una rotura de la vía. "No es un problema de mantenimiento", aseveró. Sí reconoció el máximo responsable de Adif, en cambio, que los proveedores de la soldadura "no han sabido responder" a algunas preguntas planteadas por el gestor sobre la trazabilidad y la certificación de este elemento, aunque de un modo general, eximió a la empresa de responsabilidad en el suceso.

Pero en la comparecencia que abrió la jornada en el Senado la conclusión fue muy diferente. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, explicó que, según las pesquisas, la causa del siniestro de Adamuz apunta "únicamente al estado de la infraestructura", y que si se confirma esta hipótesis, la responsabilidad recaerá "sobre la gestión de la infraestructura", es decir, Adif. "Adamuz apunta a un fallo de infraestructuras", resumió el especialista, que exoneró a los operadores de los trenes siniestrados, Renfe e Iryo, que serían "más víctimas que causantes".

Barrón indicó que viajar en tren "por supuesto que es seguro" y que el siniestro de Adamuz, el pasado 18 de enero, "fue un accidente fortuito con una carga enorme de mala suerte", aunque admitió que existe "un deterioro de las infraestructuras" ferroviarias que se ha concretado en un aumento de siniestros notificados, "138 en 2025". En cualquier caso, añadió que las roturas de carril ocurren "con relativa frecuencia" y ha estimado en que en España se producen "más de cien al año, dos por semana, aunque la mayor parte pasan sin ningún tipo de consecuencia".

Barrón expuso que todos los accidentes "son evitables, pero a posteriori", y apuntaló la hipótesis de que el siniestro se produjo por una rotura en el carril y, en concreto, "en la soldadura". "Hay indicios de que un punto en la soldadura ha fallado, pero eso no quiere decir que [la soldadura] se hiciera bien o mal", contó.

TRIPLE PROBLEMA

En un análisis más amplio, Barrón cree que el sistema ferroviario español sufre un triple problema de "gobernanza, gestión y planificación" en el que sobresale, como inconveniente principal, la separación entre la infraestructura, que corresponde a Adif, y la prestación del servicio, en manos de Renfe. "Aunque ya sé que es pecado decirlo, yo no estoy en absoluto de acuerdo con una separación entre gestión de infraestructura y operaciones", enfatizó, antes de comparar la situación actual con una orquesta, que funciona "solo con un director".

El experto fue muy crítico con las inversiones ferroviarias de los últimos años. "Falta coordinación en el sistema. Se ha destinado mucho dinero, pero mal empleado. Hemos abusado de los titulares de que el AVE llega a León o Alicante y se ha dado prioridad a la construcción de nuevas vías", lo que no debería "ser incompatible con el mantenimiento", subrayó.