Ángel Ruiz Solís es un maquinista de Renfe con más de cuatro décadas a los mandos de un tren. Desde hace 20 años conduce convoyes de alta velocidad en trazados con base en Madrid y destinos en Barcelona, Pamplona, Logroño u Orense. Tiene claro que el tren es más seguro que nunca, pero también avisa que la infraestructura ferroviaria no recibe el mantenimiento suficiente pese a su fuerte deterioro tras la entrada de nuevos operadores. 

¿Cuál es la situación emocional de los maquinistas tras la muerte de dos compañeros?

Lo puedes imaginar. Después de 41 años de servicio he sufrido situaciones comprometidas, pero cuando ves la imagen de un compañero que ha fallecido en accidente te deja muy marcado, en una situación emocional inestable y que te cuesta trabajo sobrellevar. Somos profesionales, nos hacemos fuertes, seguimos con nuestro trabajo y lo seguimos haciendo bien, pero la situación emocional siempre permanece un tiempo ahí.

¿Usar el tren es seguro?

Si no fuera seguro no me dedicaría a esto. Todos los profesionales que trabajamos en este sector intentamos que sea seguro. La seguridad 100% no existe. Eso lo sabemos todos. Algo se puede romper fatídicamente, o con tres o cuatro casualidades a la vez. Pero el tren es más seguro que nunca, sobre todo con los últimos adelantos técnicos y con las nuevas tecnologías de las líneas de alta velocidad.

¿Tan mal están algunos tramos de alta velocidad para que se reclame que se circule a prácticamente a la mitad de la velocidad teórica que permitiría la vía?

Al aumentar la capacidad en la circulación de las líneas, con las liberalización, estamos viendo que las vías se van deteriorando. Si tú aumentas el tráfico de trenes un 30% y no prevés un mantenimiento o una supervisión adecuados de la línea, antes de que un maquinista te tenga que alertar de que en ese punto hay un golpe de vía, ya vamos tarde. Cuando ya se ha detectado ese golpe y siguen pasando trenes qué ocurre, que se hace más pronunciado. Hay tramos cuya mala situación se lleva denunciando ya más de un año y medio.

¿Qué tramos son los más problemáticos?

En los que han aumentado las circulaciones con la liberalización. La primera línea, en 2021, fue Barcelona, que se ha deteriorado cada vez más y en todo su recorrido. La liberalización llega después a la línea de Valencia y empieza el deterioro. Igual en la de Sevilla. La última línea con gran aumento de operadores es Valladolid y ya estamos notando los golpes y baches, su degradación en ciertos puntos.

¿Adif ignora o minimiza algunos de los avisos de riesgo sobre la vía que le comunicáis? 

Lo que Adif ha hecho mal es no aumentar la supervisión y el mantenimiento en el mismo porcentaje que ha aumentado la circulación de trenes. Nosotros, a diario, comunicamos cualquier inestabilidad o deficiencia o golpe en la vía. Pero hemos notado que después de decir varias veces en ciertos puntos que la vía tiene irregularidades, o no se hace nada o lo que se hace no soluciona gran cosa. Nosotros, ya casi por nuestra cuenta, en ciertos tramos de las líneas vamos a velocidades inferiores de la máxima porque sigue con irregularidades.

¿Y por qué no hacen caso a vuestros avisos?

Bueno, sí hacen caso a avisos, y de hecho hacen algunas reformas en los tramos inestables. El problema es que ese tipo de reparación no es suficiente. La actuación no es la adecuada ¿Por qué? Posiblemente porque no tengan tiempo suficiente con una banda de mantenimiento que solamente tienen cuatro horas nocturnas para trabajar para hacer otro tipo de reparación. A lo mejor sería necesario cortar un tramo, dejar una vía única y hacer una reparación más exhaustiva para evitar ese golpe de vía producido por el paso de los trenes.

De sus palabras parece claro que el dinero que se dedica al mantenimiento de la red de alta velocidad es insuficiente, ¿no?

No sé exactamente el dinero que dedican, pero parece claro que no se corresponde con el porcentaje de aumento de la circulación.

¿Qué medidas hay que tomar para que ningún español pase miedo cuando se sube al tren?

Solo puedo hablar como maquinista. Sobre otros aspectos no puedo opinar. Hay que evitar llegar tarde. Tras lo de Adamuz, Adif tomó medidas para incrementar la seguridad. En la línea de Barcelona, al día siguiente, nos puso 45 limitaciones de velocidad en cada vía. Eso, bajar la velocidad en determinados tramos, de momento da confianza y seguridad al ciudadano. Pero el punto siguiente debe ser la reparación de la línea. No puede quedarse así. No vamos a seguir a 300 en dos tramitos y tener toda la línea limitada a menos velocidad.

La clave es un mantenimiento serio y concienzudo, ¿no?

Exactamente. Si el mantenimiento y la vigilancia no es seria se produce el bache en la vía. Cuando eso ocurre, ya es tarde.

¿El accidente de Adamuz pudo haberse evitado?

No lo sé. Una rotura, ya sea en un tren, una vía, un carril o en una catenaria; una roca que cae desde un terraplén, puede ocurrir en cualquier momento, por muy bien mantenida que esté la infraestructura y los trenes. Ahora, no es fácil de justificar que durante más de un año los maquinistas estén reportando irregularidades en la infraestructura y que después de ese tiempo tengamos un accidente de ese tipo.

¿Están dispuestos a paralizar el país del 9 y al 11 de febrero?

Las huelgas no se hacen por capricho. Son para presionar y que haga lo que no ha hecho hasta ahora. Aún pueden llegar a acuerdos y decir, oiga, pues vamos a cambiar estos protocolos, estos procedimientos. Antes de la huelga se puede llegar a acuerdos para mejorar las cosas y que no vuelva a ocurrir lo que ha ocurrido.

El ministro de Transportes dice tener la mejor predisposición para llegar a acuerdos. ¿Confían en Óscar Puente?

Yo he perdido un poco la confianza, no en Puente, porque a mí el ministerio me queda un poquito lejos. Lo que me atañe de cerca es Adif, el gestor de la infraestructura por la que circulo y quien no estaba haciendo caso a las cosas que le reportábamos. Eso sí que hace perder un poco la confianza. Transportes tendrá otras responsabilidades, pero es nuestro gestor de infraestructuras el que tiene que tomar medidas cuando se le comunica una deficiencia en un tramo.