A veces los inventores e investigadores se han copiado unos a otros pero en ocasiones, han coincidido en el tiempo. Esto es lo que ocurrió con los motores a reacción, el mayor avance en la aviación desde su nacimiento en 1903. A partir de aquel año los motores de hélice pasaron de los 12 caballos del primer avión de los Wright a los 25 del de Bleriot en 1909, y a los 200, 300 y más de los cazas y bombarderos que combatieron de 1914 a 1918 en la Primera Guerra Mundial.
Al comenzar la Segunda en 1939, los motores de los mejores cazas habían llegado a los 1.000 caballos y volaban a cerca de 600 kilómetros por hora.
Antes de que empezara la guerra de Hitler, algunos ingenieros habían comprendido que los aeroplanos de hélice iban a tener grandes dificultades en pasar de los 800 kilómetros hora. Así lo demostraron en marzo y abril de 1939 dos aviones alemanes construidos para batir el record mundial de velocidad. Eran el Heinkel 100 y el Messerschmitt 109 R (atención a la R, indicaba que era un modelo muy especial, distinto a los Me 109 de la Luftwaffe) Sus respectivos y sucesivos records de 746 y 754 kmts hora parecían marcar el límite de los motores basados en una hélice tractora. Había que buscar otro sistema.
Los iniciadores
Tres hombres lo encontraron. El alemán Hans von Ohain, el inglés Frank Whittle, y el italiano Secondo Campini, todos entre 1935 y 1940. Sus nuevos motores de reacción se basaban en una de las leyes sobre el movimiento enunciadas por Newton en el siglo XVII: toda acción causa una reacción de igual fuerza. El problema pues era conseguir un gran impulso hacia atrás para que el motor y el avión que lo llevaba avanzaran hacia delante. Los tres ingenieros utilizaron el mismo procedimiento, una explosión de gases dentro del motor. Dicho a grandes líneas, pensaron en una turbina que absorbiera el aire, lo comprimiese y lo mezclara con gasolina pulverizada que explotaba de forma continua y regulada, produciendo el flujo de gas deseado. Nada de hélices, todo más sencillo.
El 27 de agosto de 1939, hace 70 años, el primer avión impulsado por un reactor voló en Rostock, Alemania. Su constructora fue la empresa del ingeniero Ernst Heinkel, que había diseñado y construido aviones durante la Primera Guerra Mundial y, desde la llegada de Hitler al poder en enero de 1933, era una de las más importantes proveedoras de la Luftwaffe. Sin embargo, el apoyo de la empresa Heinkel a Hans von Ohain y su nuevo motor no venía de ningún pedido oficial. Procedía del interés del propio director y dueño de la fábrica que llevaba su nombre. Era una confirmación de su deseo de construir el avión más rápido del mundo, ya demostrado con el caza Heinkel 100 y su breve record de velocidad.
Cinco días después del primer vuelo del Heinkel He 178 (así se llamaba), Alemania invadía Polonia y comenzaba la devastadora y larga Segunda Guerra Mundial. La existencia del primer reactor se consideró inmediatamente secreto militar y fue ignorada por todos, salvo Adolf Hitler y los altos oficiales de la Luftwaffe. Además de, por supuesto, quienes habían participado en la construcción y vuelo del nuevo aparato. Pero el secreto era inútil. Italia y Gran Bretaña estaban desarrollando sus propios motores de reacción y el Caproni-Campini voló en agosto de 1940 (no intervino en la guerra) y el Gloster Whittle británico en mayo de 1941.
Ventaja desperdiciada
Así pues, Alemania llevaba dos años de avance a los aviones de la RAF inglesa. Sin embargo, no aprovechó esa ventaja que más tarde hubiera podido ser decisiva. Ante la sorpresa de Ernst Heinkel -según relata en sus Memorias- la Luftwaffe no mostró interés por el 178 y su nuevo motor de reacción. Por un lado, Heinkel no era bien visto personalmente en el Ministerio del Aire dominado por Goering y sus subordinados Milch y Udet. El gran constructor era una persona muy independiente que no siempre seguía las indicaciones y órdenes oficiales. Así que no le extrañó saber la opinión de un alto oficial llegada a sus oídos: "Heinkel ha procedido por su cuenta y riesgo. Que continúe el juego con sus propios pilotos"
Por otro lado, los jefes de la Alemania nazi, en especial Hitler, creían que la guerra iba a ser corta, sobre todo después del rápido aplastamiento de Polonia, Noruega, y Francia. No era el momento de desarrollar nuevos modelos de armas, bastaban las que ya tenían. De todas formas, la Luftwaffe admitió la posibilidad de construir reactores para el futuro y encargó un caza experimental bireactor a Heinkel y a Messerschmitt, empresa favorita del Ministerio del Aire.
El He 280 y el Me 262 volaron en abril de 1941, este último con un motor temporal de hélice para los despegues. A pesar de las buenas características del Heinkel, su excesivo consumo de combustible dejaba la puerta abierta a su rival Messerschmitt, que ofrecía mayor velocidad con sus alas en ligera flecha y, una vez adoptado el tren de aterrizaje triciclo del 280, un manejo más sencillo. Quedó elegido por la Luftwaffe.
Pero ese caza, que acabaría siendo el más poderosos del final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, tuvo un desarrollo muy complicado. Y no solo por dificultades técnicas. El mayor tropiezo fue la intervención inesperada de Hitler. Cuando le informaron que el Me 262 había comenzado a fabricarse en serie, preguntó si también podría llevar bombas y al conocer la respuesta afirmativa del constructor ordenó que ésa fuera su principal misión.
Es decir, no el caza puro destinado a combatir a los cuatrimotores norteamericanos y británicos que de día y de noche estaban destruyendo las ciudades alemanas. Él quería devolver golpe por golpe y la velocidad del Me 262 (más de 800 por hora) le permitiría atacar a las ciudades y puertos ingleses a pesar de sus defensas aéreas y antiaéreas. Messerschmitt recibió la orden de adaptar numerosos aviones de la serie al tipo cazabombardero, con disminución de su capacidad combativa. Resultado: varios meses de retraso.
Los reactores en acción
Cuando los ejemplares solo de caza entraron al fin en combate, a primeros de octubre de 1944, el Me 262 causó sensación y temor. Ni siquiera los veloces P-51 Mustang podían igualar su velocidad. Los pilotos norteamericanos que hasta entonces habían dominado los cielos alemanes debieron adoptar una táctica nueva consistente en el acecho. Esperaban a que los 262 se dispusieran a aterrizar y los atacaban durante su vuelo de aproximación (menos de 200 kilómetros hora). Debido a su escaso número operativo, los Me 262 no pudieron evitar los intensos bombardeos diurnos de los cuatrimotores norteamericanos., a pesar de que en cada encuentro derribaban varios de ellos con sus potentes cañones de 30 milímetros y, al final de la guerra, letales cohetes aéreos.
El Me 262 alemán no fue el único reactor en intervenir durante la Segunda Guerra Mundial. Los británicos habían desarrollado el motor Whittle no solo para el avión experimental Gloster E 28. La misma empresa Gloster montó dos de esos motores en un caza al que llamó Meteor y voló por primera vez en marzo de 1943. Un año después había construido 20 ejemplares de los que 16 equiparon una escuadrilla de la RAF. Sin embargo, no fueron enviados al nuevo frente abierto por el desembarco en Normandía. Los mandos ingleses prefirieron utilizar su velocidad -algo menor que la del 262- para combatir a las V-1 sin piloto que, disparadas por los alemanes en docenas de instalaciones al otro lado del Canal de la Mancha, caían sobre Londres desde el 10 de junio de 1944.
Y así, el 4 de agosto de aquel año el Meteor pilotado por el oficial T. D. Dean interceptó una V-1 (su motor también era a reacción, de sencillo funcionamiento) y trató de derribarla con los cuatro cañones de 20 milímetros de su avión. Pero se atascaron .en cuanto apretó el botón de disparo. Entonces, Dean tuvo la idea de volar paralelo a la bomba volante (la velocidad del Meteor se lo permitía) para colocar la punta de un ala bajo la muy corta de la V1 y con un simple movimiento desnivelarla. Existía el riesgo de que estallara pero, por suerte para Dean, la operación tuvo éxito. La V-1 se precipitó a tierra, un campo vacío, y estalló. La maniobra fue repetida más tarde por otros pilotos con otras bombas. Alguno dijo que sentía un hormigueo en el cuello mientras volaba a su lado.
El último avión que voy a citar fue el Heinkel He 162, desarrollado en un tiempo tan corto que parece increíble. Solo 69 días desde su concepción hasta su primer vuelo el 6 de diciembre de 1944. Pero construirlo en serie fue lento y solo 116 ejemplares se entregaron a la Luftwaffe en abril de 1945. Era un avión muy sencillo, con su motor sobre el dorso del cuerpo. Podía volar a 840 kilómetros hora que, como con el 262, hubieran sido suficientes para combatir a los bombarderos .En el mes siguiente a su entrega, siete días después del suicidio de Hitler, las fuerzas alemanas se rindieron a los aliados.
Como resumen de todo lo anterior puede decirse que los aviones a reacción y los impulsados por cohetes (sin cabida en este artículo) no fueron decisivos en la Segunda Guerra Mundial por llegar demasiado tarde. Más vale así. De haberlos tenido Hitler a tiempo y en cantidad suficiente, los Me 262 y He 162 más las V1 y V2 hubieran hecho imposible el desembarco en Normandía y el final de 1945.
Después de la guerra, a partir del Comet británico de 1952, los reactores entraron en la aviación comercial y cambiaron el tiempo y volumen del tráfico aéreo mundial. Pero ése es otro tema.
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El Caproni-Campini fue el primer prototipo italiano.
Un Heinkel He 178, el primer avión a reacción. Estaba en un museo de Berlín y quedó destruido por un bombardeo.
El Gloster Meteor británico estuvo en servicio hasta los años 50.
Hitler quiso que el Me262 se utilizara como bombardero.
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