El coche eléctrico made in Navarra ya es una realidad tangible. Fue el pasado 4 de junio cuando comenzó la producción en serie del Skoda Epiq en las instalaciones de Volkswagen Navarra, un hito histórico para la mayor empresa industrial de la Comunidad foral. Y en poco más de dos meses se lanzará el segundo modelo, el Volkswagen ID.Cross.

Estos dos pequeños SUV de baterías suponen un gran salto tecnológico y sentarán las bases del futuro del sector en Navarra. Pero para llegar hasta aquí ha sido necesario recorrer un largo camino y el esfuerzo coordinado de muchos técnicos de la marca en distintos puntos de Europa, desde la propia Volkswagen Navarra, pasando por la sede central en Wolfsburg (Alemania) y la oficina técnica de Seat en Martorell.

Este trabajo invisible puertas afuera comenzó años atrás y ha tenido como resultado la fabricación de cientos de vehículos que jamás van a llegar a ningún concesionario. Conocidos como coches de preserie, son unidades que se sacrifican en el altar de la eficiencia, la seguridad y la calidad.

El único sentido de su existencia es el conocimiento adquirido durante las pruebas en condiciones climáticas extremas a las que son sometidos, así como choques controlados, entrenamiento de los operarios de la factoría de Landaben o como muestra estática en algunos salones de la automoción. El destino final de todos ellos tras su intensa y corta vida es un secreto que Volkswagen prefiere preservar, pero ninguno acabará en manos de un cliente final.

Este aparente despilfarro es necesario para concebir un nuevo modelo y afinarlo antes de que cualquier cliente pueda adquirirlo, un largo proceso de verificación, ajuste y aprendizaje que exige construir centenares de unidades que nunca se venderán. Es la única forma de asegurarse de que el producto que llegará al mercado cumple con los estándares de calidad, seguridad y fiabilidad que exigen las marcas de volumen como Volkswagen.

Esta labor cobra especial importancia en el caso de los eléctricos asignados a la factoría de Landaben, dos modelos llamados a jugar un papel clave en la estrategia del grupo Volkswagen para afianzarse en el mercado de la movilidad sostenible en Europa.

Incluso antes de arrancar la fase de producción de las preseries fue necesario construir artesanalmente 50 prototipos con un coste unitario claramente mayor que el de un coche de producción normal. “Estamos hablando de inversiones millonarias”, apunta Diogo Macedo, responsable de proyecto de lanzamiento de los dos eléctricos en Volkswagen Navarra.

Estos coches son la base a partir de la que se ponen a prueba los conceptos técnicos y sirven para detectar problemas con el objetivo de modificar el diseño en una fase tan temprana como sea posible. Hacerlo en una etapa demasiado tardía del proyecto puede causar importantes pérdidas económicas.

Tras los prototipos, vienen los preseries hechos en la propia fábrica y, justo antes del lanzamiento oficial, los series 0. Estos últimos resultan prácticamente idénticos en todo a los que se venderán al público, con piezas de proveedor de serie y procesos productivos ya definitivos.

Tampoco llegan al comprador final y se emplean en las últimas etapas de ajuste fino, así como las presentaciones tempranas con la prensa especializada del motor. La propia empresa prefiere mantener en secreto el total de vehículos de este tipo ensamblados, aunque apuntan a que la cifra rondará varios cientos de unidades.

EN EL ÁRTICO Y EN LOS DESIERTOS

Los coches que salen de la cadena de montaje de Volkswagen Navarra deben funcionar igual de bien en condiciones de frío glacial de Escandinavia como ante el calor abrasador del desierto de Arizona, soportar la humedad del trópico o la salinidad de las zonas costeras atlánticas. Para garantizar que el vehículo resiste todas estas circunstancias, los preseries se someten a programas de prueba de una exigencia que, según describe Diogo Macedo, “es difícil de imaginar”.

A esta tortura técnica se han destinado más de un centenar de coches de preserie de uno de los eléctricos que este técnico prefiere no concretar. “Se mandan coches al Polo Norte y vives una escena de 007: estás en medio de la nada, en la nieve, entre pinos, y de repente hay una montaña con una puerta”, describe Macedo. “El secretismo es total. Si buscas en Google Maps, puede que tengas dificultad para encontrarlo. Son unas instalaciones que están excavadas debajo de la montaña y cuentan con pistas para hacer todo tipo de pruebas”, añade.

Según ha publicado la prensa especializada, las marcas suelen hacer estos ensayos en el norte de Suecia y sitúan a la localidad de Arjeplog como el epicentro mundial de la industria del motor. Los coches deben validar allí su comportamiento a temperaturas de hasta 40 grados centígrados bajo cero, con arranques en frío, gestión térmica de la batería, comportamiento de los fluidos, frenada sobre hielo o respuesta fiable de la electrónica. Para las pruebas de calor extremo, el destino habitual suele ser el Valle de la Muerte situado en California, donde las temperaturas superan habitualmente los 50 grados.

Pero estos controles intensivos no se limitan al exterior, sino que también incluyen el uso de túneles de viento para simular el efecto del aire en movimiento y la lluvia. También están las cámaras climáticas, capaces de reproducir cambios de temperatura extremos y humedades relativas del 98%.

El objetivo es acelerar en poco tiempo el proceso de envejecimiento de los materiales del vehículo más allá del uso normal. Además, el grupo Volkswagen dispone de sus propias instalaciones cerradas para las pruebas de validación técnica en condiciones controladas.

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Se trata del circuito de Ehra-Lessien, situado a apenas 20 kilómetros de la fábrica central de Wolfsburg. Construido en 1965, cuenta con 96 kilómetros de vías fuera del alcance de los curiosos que incluyen toda clase de superficies, curvas, pavimentos irregulares, adoquines, barro y agua salada, además de una recta de alta velocidad de 8,7 kilómetros que permite alcanzar velocidades superiores a 400 km/h. Los coches de preserie pueden recorrer entre 100.000 y 160.000 kilómetros bajo unas exigentes condiciones que, tal como describe Macedo, “no se las dará ningún usuario normal”.

SIMULACIÓN DE ACCIDENTES

Otras decenas de coches de preserie se destinan a pruebas de choque para anticipar los resultados que se obtendrán en los distintos test oficiales, como el Euro Ncap, en los que se utilizarán los coches de serie. Estos ensayos permiten introducir correcciones estructurales en fases tempranas del proyecto. Así puede llegarse con los deberes hechos cuando los modelos fabricados en serie caigan en manos de entidades independientes y certifiquen su nivel de seguridad pasiva.

Macedo está especialmente orgulloso de uno de los ensayos más exigentes a los que se han sometido los eléctricos de Volkswagen Navarra, que consiste en una prueba de vuelco en la que el coche cae sobre el techo y se comprueba la protección del habitáculo. “Para un coche de este segmento es algo inusual y, aun así, se decidió implementarlo en este proyecto”, destaca.

Las pruebas de choque no terminan con los coches de preserie, sino que una parte de los coches de serie 0, virtualmente iguales a los de serie, también se emplean para verificar que se comportarán exactamente como se espera en caso de accidente.

VALIDACIONES TÉCNICAS

Para algunas pruebas de validación concretas, no es necesario que el vehículo empleado esté completamente terminado. Son lo que se denominan las carrocerías parciales que se destinan a ciclos de repetibilidad extremos. Por ejemplo, se realizan “cien mil ciclos de apertura y cierre de puertas” para fatigar las bisagras o ensayos de resistencia de los elevalunas. Estas pruebas de resistencia cíclica son fundamentales para garantizar, según aseguran los técnicos de Volkswagen Navarra, que los materiales y los mecanismos aguantan durante toda la vida útil del vehículo.

Son test que, por su naturaleza, no necesitan un coche entero, lo que reduce costes y permite realizar controles en paralelo sobre la misma unidad. A esto se añaden las validaciones dinámicas de la batería y de los sistemas eléctricos, que en un vehículo de nueva plataforma como el Skoda Epiq y el ID.Cross tienen una complejidad añadida respecto a los modelos de combustión.

Los equipos de ingeniería tienen que verificar el comportamiento de la gestión energética, la eficiencia del sistema de climatización de la batería, la respuesta del sistema de frenada regenerativa y la integración de todos los módulos de software que controlan el vehículo. Fruto de todo este trabajo, según resume Macedo, se han realizado más de 900 modificaciones a nivel de plataforma y 2.200 optimizaciones específicas para cada una de las carrocerías.

DARLE SABOR DEL COCHE

Cada modelo está diseñado para tener un comportamiento específico según el público al que esté destinado. El tarado de la suspensión, la calibración de la dirección, el ajuste de la respuesta del acelerador y del frenado regenerativo, el equilibrio entre el confort y la deportividad en los diferentes modos de conducción; todo eso se define y se perfecciona sobre los coches de preserie y de serie 0 en carretera real y en circuitos controlados. Un Skoda Epiq fue cazado hace unos meses circulando a toda velocidad en el mítico trazado de Nordschleife, conocido como el infierno verde, a los mandos de pilotos especializados en este tipo de labores.

Gracias a este proceso, dos coches construidos sobre la misma base técnica y motriz, la plataforma MEB Entry, se sienten diferentes al volante y tienen su propia personalidad conforme al ADN de sus marcas. Esta fase incluye también los kilómetros de validación final con coches de serie 0 completamente representativos de la producción, unos ensayos para confirmar que todos los parámetros se mantienen dentro de las especificaciones. “Solo entonces llega la liberación definitiva del producto por parte de los equipos de desarrollo técnico y calidad”, comenta Macedo.

ENTRENAMIENTO SISTEMÁTICO

Asegurar el éxito del lanzamiento de un nuevo coche pasa por tener una plantilla totalmente familiarizada con su montaje. A esa misión se destinan una parte de los vehículos de preserie, que empiezan a recorrer la cadena muchos meses antes de la producción en serie para entrenar a los operarios. Volkswagen Navarra ha perfeccionado el método para formar a la plantilla con estos vehículos de aprendizaje.

Se introducen en la cadena de montaje en lotes de tres, dejando siempre un hueco antes y otro después de cada grupo para no interferir con el ritmo normal de producción. Aquí cobran especial protagonismo los trabajadores conocidos como “multiplicadores”. Estos han participado en el proyecto desde las fases más tempranas, algunos incluso desde la construcción de prototipos, y acumulan un conocimiento profundo del nuevo modelo.

Con el primer coche del lote, el multiplicador realiza la operación y enseña al operario de línea; con el segundo, el operario la ejecuta con supervisión del multiplicador; y, con el tercero, el operario trabaja solo. “Es una forma de comprobar y validar los procesos, las herramientas, la ergonomía y la formación de las personas para asegurar competitividad, un proceso productivo limpio y, como siempre, calidad en manos del cliente”, recalca Macedo. De la cadena de montaje debe salir un coche nuevo cada 54 segundos, así que la formación de los operarios logra adaptarse a ese ritmo para no afectar a los objetivos diarios de producción de la factoría de Landaben.

“Al principio hay un equipo que se forma en Seat; los hemos mandado a Alemania a formar para aprender lo que es el coche eléctrico y la plataforma. Luego esos compañeros con los que han empezado a construir los coches y, poco a poco, a ir enseñando a todo el personal de línea”, explica Juan Fernández Urtasun, responsable de lanzamiento de las carrocerías pintadas.

SEDUCIR PASO A PASO

Tener el mejor coche del mundo no sirve de nada si nadie lo conoce, así que el lanzamiento de los dos coches eléctricos de Volkswagen Navarra llega precedido de una serie de eventos para crear interés mediático. Para ello se han empleado 50 coches de preserie que se han exhibido en presentaciones estáticas ante la prensa, salones del automóvil y sesiones fotográficas. Son unidades especialmente cuidadas en lo estético y con las que no se llega a circular.

Los coches destinados a los grandes salones del automóvil y pruebas dinámicas suelen ser unidades de finales de la fase de preserie o de la serie 0, que son los más próximos al estado definitivo del producto. Suelen llevar pieles de vinilo con motivos llamativos y patrones geométricos para insinuar, pero no mostrar completamente sus líneas. Mantener la sorpresa el máximo tiempo posible es clave para asegurar una buena acogida comercial, lo que exige mantener rigurosísimas medidas de seguridad. Los preseries en fábrica se custodian en zonas de acceso restringido con credenciales específicas para el personal autorizado.

Se cubren con fundas especiales denominadas internamente “bikinis” que protegen la parte frontal, interior y posterior del vehículo cuando no se trabaja en él. Con ello se evita que queden a la vista las líneas de diseño, los detalles de los faros y cualquier elemento que pudiera identificar el modelo o revelar novedades estéticas antes del lanzamiento.

Este secretismo no es fácil de mantener cuando hay que fabricar estos coches por cientos, mostrarlos a los proveedores y trasladarlos de un punto a otro de la fábrica. Cuando es necesario, se transportan en camiones completamente cerrados, sin ninguna indicación exterior de su contenido, con los coches enfundados y bloqueados con candados que tienen llaves numeradas. Y cuando hay que conducirlos en carretera, se desplazan enmascarados y en horarios con poco tráfico.

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Estos coches están siempre custodiados por vigilantes de seguridad en lugares predefinidos. Toda esta parafernalia puede parecer exagerada, pero Volkswagen intenta proteger una importante inversión y evitar que la competencia pueda “restar impacto mediático al lanzamiento”. La filtración de alguna imagen puede tener efectos negativos sobre las ventas o anular una ventaja competitiva fruto de varios años de duro trabajo.

Y LLEGA EL DÍA DEL LANZAMIENTO

El pasado 4 de junio tuvo lugar el lanzamiento del Skoda Epiq, lo que en el argot de la factoría de Landaben se conoce como SOP (Start of Production). Fue el culmen de un gran esfuerzo colectivo, meses de paradas técnicas de las instalaciones a lo largo de los últimos dos años para introducir nuevos robots, programar los autómatas, construir nuevas estructuras y verificar los procesos productivos y logísticos. También para formar durante miles de horas a los operarios de montaje.

Nada de ello hubiera sido posible sin lo aprendido gracias a los prototipos, a los coches de preserie y a los serie 0. Una vez sea lanzado el ID.Cross, previsto para  finales de verano, Volkswagen Navarra dejará atrás una ardua y también satisfactoria etapa durante la que se han seguido fabricando los otros dos modelos existentes, los SUV de combustión T-Cross y Taigo. A ellos se suman los dos eléctricos que se ensamblan en el mismo ciclo de 54 segundos, con los mismos operarios y en la misma línea. Este empeño hasta ahora invisible pasará a ser tangible cuando los dos nuevos SUV eléctricos comiencen a llegar a los concesionarios.

Pocas fábricas de coches en el mundo pueden montar en una misma línea tanto coches térmicos tradicionales como eléctricos. Volkswagen Navarra lo ha logrado gracias al ingenio de un equipo técnico con demostrada solvencia. Los nuevos modelos de baterías, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID.Cross comparten espacio con el Volkswagen Taigo y el Volkswagen T-Cross, lo que suman cuatro modelos con dos tecnologías radicalmente distintas.

Los coches tradicionales llevan un motor de combustión, un depósito de combustible, una transmisión mecánica y un sistema de escape, mientras que los nuevos vehículos montan una batería de gran volumen y peso, un motor eléctrico, toda la electrónica de gestión de la energía y los conectores de carga.

Integrar ambas tecnologías en una secuencia de montaje de 54 segundos por vehículo, sin líneas paralelas ni instalaciones duplicadas, es un reto de ingeniería industrial de primer orden. “Solo se han introducido nuevos procesos independientes para los coches eléctricos en casos estrictamente imprescindibles”, explica Mikel Ormazábal Zugasti, responsable de lanzamiento de coche acabado en la factoría de Landaben.

El resultado es que aproximadamente el 70% de las instalaciones se comparten entre los modelos eléctricos y los de combustión. Solo en el 30% restante, donde las diferencias de producto hacen completamente imposible la integración, se han incorporado instalaciones nuevas.

La excepción más notable se encuentra en el ensamblaje del grupo motopropulsor, un subconjunto del chasis que aloja los órganos mecánicos. En ese punto, las diferencias entre un coche eléctrico y uno de combustión son insalvables y requieren procedimientos diferentes. Para todo lo demás, la integración es la norma.

Ello ha requerido también adaptaciones físicas en la fábrica relacionadas con el mayor peso de los modelos eléctricos respecto a los de combustión en el mismo segmento. Se tuvieron que reforzar estructuras, incorporar nuevos ganchos de transporte de la línea y revisar todas las operaciones para garantizar la seguridad de los operarios y la integridad de los vehículos durante el montaje.

La inversión total asociada a la preparación de la fábrica para los nuevos modelos asciende a 1.024 millones de euros hasta 2027. Uno de los cambios más visibles ha sido la nueva prensa PXL incorporada al taller de prensas, que ha representado una inversión de 52 millones de euros.

Esta inmensa máquina, del tamaño de una casa de tres pisos, es “más rápida, con mayor capacidad y mayor fuerza de embutición que la anterior”, lo que permite estampar “dos piezas donde antes solo se producía una”, comenta Juan Fernández Urtasun, responsable de lanzamiento de carrocería pintada para los dos eléctricos de Volkswagen Navarra.

Uno de los nuevos paradigmas en las industria de la automoción mundial es cambiar la forma en la que se fabrican los coches para optimizar los costes. Ajustar el precio de los vehículos al bolsillo del comprador es especialmente importante en el caso de los coches eléctricos, algo que resulta imposible si son fabricados con los métodos tradicionales.

Una de las mejores formas para lograrlo es la simplificación de los procesos y el número de piezas necesario para el montaje, algo que ya se aplica en los dos eléctricos de Volkswagen Navarra. Se trata de una gran pieza elaborada en acero estampado en caliente que queda oculta a la vista y que, además, otorga al coche una rigidez excepcional en caso de vuelco o impacto lateral.

Se trata del marco interno en los dos costados del coche con los huecos para las cuatro puertas. En los modelos anteriores, esta estructura que los ingenieros llaman ‘door ring’ estaba formada por pilares y travesaños divididos en treinta piezas distintas que se soldaban entre sí. Esas treinta piezas constituían parte del galimatías que había que estampar, gestionar logísticamente, posicionar y soldar con precisión. Sin embargo, los dos nuevos eléctricos han reducido este conjunto a solo seis piezas, aunque la principal de ellas conforma casi toda la superficie.

El beneficio logrado con ello es doble. Por un lado, una estructura con menos piezas es más simple de montar, requiere menos operaciones de soldadura, genera menos posibilidades de error y es más rápida de producir, según explica Juan Fernández Urtasun, responsable de lanzamiento de carrocería pintada para los dos modelos eléctricos. Por otro, esas piezas de gran tamaño estampadas en caliente con aceros de alta resistencia ofrecen una integridad estructural superior, lo que redunda directamente en la seguridad de los ocupantes del vehículo en caso de accidente.

Es solo un ejemplo, según destacan los responsables del lanzamiento de los coches eléctricos en Volkswagen Navarra, de la implicación del personal de la fábrica en las decisiones de diseño del producto desde las fases más tempranas del proyecto, antes de que las herramientas y las matrices estén fabricadas y los cambios resulten prohibitivamente caros. “Desde el principio se puede, en función del conocimiento a la hora de fabricar este tipo de coches, influir en el desarrollo del proyecto”, explica Diogo Macedo,  responsable de proyecto para el lanzamiento de los dos primeros eléctricos fabricados en la Comunidad foral.