No muestra reparo en mostrar claramente que es un firme defensor del coche eléctrico. “Tengo uno desde hace dos años y hago viajes largos sin problema”, afirma Roberto Lanaspa Martínez, presidente de la Asociación Clúster de Automoción de Navarra (ACAN), que agrupa a 50 empresas del sector, que suponen el 90% de la facturación y del empleo del sector. Lanaspa también ocupa el cargo de COO (director operativo) de la empresa auxiliar del automóvil KWD Automotive, la división de fabricación del grupo familiar alemán Schnellecke. 

Si un conductor de coche eléctrico y otro de coche de combustión recorren 100 kilómetros, ¿cuánto paga cada uno por esa distancia?

 El de combustión necesitaría 7 litros para 100 kilómetros. Para un precio de 1,50 euros, saldría por 10,5 euros. Un coche eléctrico consumiría 20kWh. Si se carga en casa, a 0,10 euros el kWh no superará los 2 euros. Si la carga es rápida puede ser a 0,30 o 0,40 euros el kWh. El cargador habitual doméstico es de 5/7 kW. 

¿Puede resultar más caro cambiar la batería de un coche eléctrico que utilizar combustible?

 Tirará el coche antes que tener que cambiar la batería. Las baterías estándar tienen capacidad para 1.000 ciclos completos de carga, y eso, tirando por lo bajo. 

¿Cuánta autonomía tiene el coche eléctrico? 

La autonomía media es de entre 400/500 kilómetros. Depende del tamaño de la batería, pero como media se puede decir que te garantiza una autonomía de medio millar de kilómetros.

 ¿Puede viajar tranquilo un conductor de coche eléctrico más de 500 kilómetros?

 Yo lo hago. 

¿Y lo hace tranquilamente? 

Sí, claro 

¿No tiene que planificar dónde va a repostar?

 Ahora mismo el navegador indica que todas las principales autovías de España tienen cargadores. ¿Que debería haber más? Esa es otra pregunta. Lo que hay, además, son cargadores rápidos, que es lo que hace falta cuando se hace un trayecto largo.

 ¿Cuánto tarda en cargarlo?

 Depende de cada coche. Pero con una media de 20/25 minutos se puede hacer una carga de hasta el 80% de la capacidad de batería. Si hacemos caso de las recomendaciones de la DGT (Dirección General de Tráfico) y cada dos horas o dos horas y media se descansa, no hay ningún problema. Eso no quiere decir que la infraestructura de recarga, aunque ha evolucionado mucho en los 2/3 últimos años, no necesite seguir incrementando su red. 

¿Cuánto cubre la actual red de cargadores?

 No sabría decir el porcentaje porque lo que es claro es que el parque de coches eléctricos va a seguir aumentando y la red debería también ir creciendo. Si vamos aumentando los coches eléctricos, habrá que incrementar los puntos de recarga. De hecho, eso se contempla en las ayudas para vehículos eléctricos. Pero a día de hoy no es un problema hacer viajes largos. De hecho, el conductor de coche eléctrico ya no vuelve al de combustión. 

 Que Volkswagen Navarra los fabrique, ¿influye en el aumento de consumo en Navarra?

 Sí es cierto que va a crear un sentimiento de propiedad, de que es algo que se fabrica aquí. Pero tradicionalmente, de todo lo que fabrica la planta de Landaben no se queda el 100% en Navarra, ni mucho menos. Sí creo importante que el segmento de coches que se van a fabricar realmente encaja en el tipo de vehículo que demanda el mercado actualmente. Se trata de un coche urbano, con una autonomía que puede llegar a los 400 kilómetros, con un rango de precios de alrededor de los 25.000 euros, que es lo que casi siempre se ha fabricado aquí y lo que más se ha vendido en Europa. Porque, aunque en Europa hay muchos rangos de precio, el mayor volumen de compra lo protagonizan los utilitarios. 

Europa ha ido en esta carrera por detrás de China. 

Es que en China se dieron cuenta 10 años antes de la importancia del coche eléctrico y la apuesta por toda la cadena de valor fue más decidida, no solo en la fabricación del coche, también baterías, componentes... Por esto tiene un producto integral porque manejan toda la cadena de valor. Así como Europa cuando comenzó con el coche eléctrico lo hizo con la alta gama y precio, China empezó con todo tipo de vehículo. Y si querías comprar un coche eléctrico utilitario, lo tenía China. Porque Europa ha llegado más tarde en la fabricación de utilitarios eléctricos. China aprovechó ese hueco que dejaba la industria europea. Toda esta generación de coches utilitarios europeos de tamaño medio viene a cubrir ese hueco. Es una realidad que el coche chino se ha introducido en nuestro mercado, pero el cliente europeo valora comprar el coche hecho en Europa. 

Dice que Europa ha ido tarde. ¿Navarra y España también? 

Evidentemente. 

¿Volkswagen llega tarde? 

Sería injusto hablar de Volkswagen como una marca. Creo que ha sido el conjunto de Europa el que ha llegado más tarde que los asiáticos (China, Corea, Japón...) ¿Que se podría haber hecho antes? Posiblemente, sí. Pero con las incertidumbres que había yo creo que no se ha hecho mal. Navarra ha sido un ejemplo de que, una vez que la decisión fue tomada, la ejecución ha sido rápida y bien hecha. Hay que decir que a día de hoy el coche eléctrico es un producto maduro, tecnológicamente bueno y con costes de funcionamiento inferiores al que exige el coche de combustión. Pero es más importante convencer que prohibir. 

¿Por qué el coste del mantenimiento es menor?

 No hay que hacer mantenimiento de embrague, de la correa de transmisión... porque no existen. No hay que cambiar el aceite...

 ¿No hay otros mantenimientos? 

Tengo mi coche desde hace dos años y en este tiempo solo he tenido que poner líquido para el parabrisas, no he tenido que hacer nada más de mantenimiento.

 ¿Cómo valora la adaptación de la industria auxiliar, que se mostró en un principio reticente? 

Más que reticente, la industria auxiliar era prudente. Es que lo que hace es fabricar componentes para los vehículos que existen. Al principio no existía ese mercado. Creo que, a partir de que comienzan a tomarse decisiones, la adaptación de la industria auxiliar ha estado a la altura de lo que se esperaba. Hay empresas que se han reconvertido, que se han certificado en componentes nuevos, se han hecho grandes inversiones en procesos y piezas que hace cinco años no estaban. Los que suministran directamente al fabricante (Tier 1) ya se han adaptado. Ahora el reto es que la transformación llegue a los proveedores de esos suministradores (los Tier 2). Esta transformación tiene que llegar.

 ¿Está llegando? 

Sí, pero es que en los primeros PERTES la barrera burocrática que exigían para las ayudas era elevada y no todas las empresas tienen un gabinete para abordar esa burocracia. Eso limitó el acceso a las ayudas en toda la cadena de valor.