Pese a algunos baches en el camino, como la creciente incertidumbre económica o la escasez de motores de gasolina que impidió a Volkswagen Navarra completar 24.825 coches y arrastró tras de sí al resto de la industria auxiliar, los expertos consultados no dudan en calificar 2018 como un buen año para el sector. A ello contribuyeron tres ingredientes que implicaron directamente a la factoría de Landaben: el arranque en la producción del segundo modelo, el buen resultado económico de la empresa con el segundo mejor beneficio en una década (65,6 millones) y la aprobación de los cambios legislativos que permitirán rejuvenecer a la plantilla e incorporar a unos 650 trabajadores jóvenes en los próximos cinco años.

Este plan de rejuvenecimiento, más allá del alcance que finalmente tenga, es especialmente importante porque demuestra que el grupo Volkswagen “tiene buenas expectativas para la fábrica y la industria auxiliar”, según explica Amaya Erro, doctora en Economía y profesora de la Universidad Pública de Navarra (UPNA). Según razona esta experta en el sector de automoción, la progresiva jubilación de trabajadores hubiese sido para la multinacional “una forma muy cómoda” de reducir plantilla en un contexto de mucha incertidumbre en el futuro del sector automovilístico, pero, en vez de ello, ha apostado por incorporar a nuevos trabajadores. “Eso es muy significativo”, apostilla.

Pero, pese a su innegable importancia, el devenir de la industria del automóvil en Navarra no se circunscribe a lo que sucede con Volkswagen, como recuerda el presidente del Asociación Clúster de Automoción de Navarra (ACAN) y vicepresidente para Europa Oeste en KWD Automotive, Roberto Lanaspa. Este buen conocedor del día a día del sector no escatima esfuerzos en ensalzar la importancia de la industria auxiliar para la Comunidad foral, cuyo peso en conjunto es similar al de la propia factoría de Landaben. Por ello, Lanaspa reivindica el papel que realiza ACAN para acelerar la adaptación de las 43 empresas que integran el clúster, que representan el 80% del sector, a los crecientes retos que se avecinan.

No es ningún secreto que la evolución económica fue a menos en la fase final de 2018. Una desaceleración que, como expone el presidente de ACAN, ha tenido “un impacto realmente profundo en Alemania”, donde la preocupación “es máxima” debido a que este frenazo “no estaba previsto”. “Pero esto no sólo pasa en Europa, ya que China, que nos tenía habituados a crecimientos de dos dígitos, lo hace ahora en tasas por debajo del 10%”, contextualiza. Esta situación ha afectado “tanto a fabricantes como a auxiliares”, que se encontraban casi sin margen para reaccionar tras la última crisis, y se ha reflejado en las cuentas de pérdidas y ganancias, lastradas por el comportamiento del último trimestre de 2018. Pero más allá de las consecuencias económicas, se ha instalado “un germen de desconfianza e incertidumbre en todas las empresas del sector de automoción, en las que todo está planificado y medido”.

MATRICULACIONES A LA BAJA

Las matriculaciones llevan meses reflejando el debilitamiento de la demanda de coches nuevos, tal como apunta Erro. De hecho, esta experta señala que Navarra es la segunda comunidad en la que más han bajado en los últimos meses, un 21,9%, situación que contrasta con el País Vasco, que es donde más han subido, con un 21,2%. “La única diferencia es que allí se puso en marcha hace un mes un plan de achatarramiento. Se habla mucho de la incertidumbre del comprador o la situación económica para explicar la caída de las ventas, pero, en cuanto se ha puesto en marcha en el País Vasco ese plan de estímulo, han aumentado las matriculaciones”, argumenta Erro. No obstante, advierte que estas estrategias “a veces sólo sirven para adelantar futuras ventas”, por lo que a largo plazo sus resultados son inciertos.

Pero no todo pinta tan mal. Erro matiza que las exportaciones “sí que subieron mucho”, en automoción en torno al 6%, por lo que la caída de ventas de coches en Navarra, que exporta el 90% de la producción, tampoco tuvo tanta repercusión en la actividad industrial. Así, los efectos de la desaceleración no se están notando “excesivamente” en el sector automovilístico navarro, “ni en Volkswagen ni en la industria auxiliar”. Otro acontecimiento que vino a perturbar el panorama en 2018 fue la entrada en vigor del nuevo protocolo de emisiones y consumos WLTP, mucho más realista que el anterior NEDC y que puso en serios aprietos a los principales fabricantes europeos. Las repercusiones en Navarra se concretaron en una falta de motores para fabricar coches y una reducción de las ventas, según Lanaspa. “Las marcas tuvieron que jugar con la escasez de las existencias para priorizar aquellos productos que mayor rentabilidad les daban”, explica. Unas circunstancias agravadas por la incertidumbre para los compradores, que debido al “caos” creado por el Gobierno central en torno al final de los motores de combustión y, en Alemania, las restricciones de uso en algunas ciudades.

Y como reza el popular dicho de perro flaco, todo pulgas, el sector automovilístico también tuvo que lidiar con el brusco cambio en las ventas de coches de gasolina y diésel, en favor de los primeros. “Las fábricas no están preparadas para asumir este repentino trasvase de la demanda. Todo ello ha causado muchas pérdidas económicas por los días de trabajo perdidos en Expedientes de Regulación de Empleo y objetivos de producción incumplidos”, explica.

Las noticias sobre la prohibición de ventas de coches diésel en Baleares también contribuyó a aumentar “la desorientación” de los potenciales compradores, según Erro, lo que ha podido llevar a posponer la decisión de adquirir un vehículo nuevo. “De hecho, lo que más ha bajado han sido el canal de venta a particulares. Los fabricantes han pedido al próximo gobierno, sea el que sea, que deje claras sus políticas sobre el automóvil para mitigar esa incertidumbre”, afirma la profesora de la UPNA.

Lanaspa recuerda que España es “el segundo productor europeo de vehículos ligeros”, casi al 100% con motor de explosión, por lo que la situación es “particularmente preocupante”. Por ello, critica que, “antes de lanzar mensajes alarmistas”, las distintas administraciones públicas tenían que haber hablado con el sector. Respecto a quienes piensan que los plazos anunciados por el Gobierno central para prohibir la venta de coches de combustión (2040) y, posteriormente, su presencia en las calles (2050) resultan suficientes, Lanaspa indica que no lo son tanto. “La vida media de un coche se sitúa en unos 10 años, que en España es aún mayor. Estamos hablando de dos coches hasta la prohibición de la venta y tres hasta el veto para que circulen. En una industria como la automovilística que tiene que planificar muy bien el futuro para amortizar los costes, esos plazos representan cambios brutales en las inversiones”, advierte.

Además, el presidente de ACAN recalca que el cambio de una línea de producción de coches convencionales a eléctricos multiplica “por siete” las inversiones necesarias. Sin olvidar “la menor carga de trabajo” de los vehículos eléctricos. Todo ello lleva a Lanaspa a alertar de los efectos en el tejido industrial de Navarra y los puestos de trabajo, en un momento en el que “tampoco está tan claro que el futuro pase necesariamente por el coche eléctrico”. Para el también vicepresidente para Europa Oeste en KWD Automotive, el Gobierno central ha actuado con una “gran irresponsabilidad” teniendo en cuenta el contexto de incertidumbre y todo lo que está en juego para la industria en España.

Lanaspa apela al sentido común, ya que a día de hoy “no existe la infraestructura necesaria” para alimentar un gran parque de coches eléctricos y tampoco hay “capacidad productiva” para suministrarlos al mercado. E insiste en que el sector no se opone a iniciar una transición tecnológica hacia el vehículo eléctrico, pero censura con dureza la “nula planificación” por parte de los gobiernos que está sometiendo a la industria a un gran estrés con consecuencias reales “sobre el empleo y las cuentas de las compañías”. Respecto a la parte de responsabilidad que le tocaría a la propia industria automovilística por la situación creada, en especial tras muchos años burlando la normativa europea sobre emisiones y consumos, Lanaspa reconoce que “ha habido cosas que se han hecho mal”. No obstante y sin intención de “escurrir el bulto”, sostiene que nada de ello justifica que se pretenda “hacer tabla rasa y tirarlo todo por la borda”.

POCOS AVANCES EN INDUSTRIA 4.0

Otra de las asignaturas pendientes del sector automovilístico en Navarra durante 2018 fue la lentitud a la hora de adoptar los nuevos estándares sobre digitalización, automatización o big data. “Seguimos sin tener clara una visión de lo que supone la industria 4.0. Todos hablamos de ello, pero hay mucha dispersión”, confiesa. Para rellenar esta laguna, ACAN puso en marcha distintas iniciativas para mostrar ejemplos prácticos llevados a cabo por algunos socios al resto de miembros del clúster. Lanaspa apela a la necesidad de “ir más allá” de los consabidos pasos iniciales, como la eliminación del papel y la recopilación automatizada de datos. Y señala que el mayor reto es pasar “de un etapa predictiva a otra cognitiva”, es decir, empezar a basar las decisiones sobre “una verdad estadística más que en la intuición” para actuar sobre la producción “mucho antes y con mayor eficacia”. “Ello permite centrar el grueso de los recursos en lo que de verdad genera valor añadido”, defiende, ya que en la actualidad, cuando aparece un problema, se pierden muchas horas de recogida de datos y análisis de los mismos.

Erro tiene una visión muy parecida a la de Lanaspa. Reconoce que la situación actual dista mucho de lo ideal: “Empresa a empresa, el grado de implantación y la toma de decisiones con datos en tiempo real no está tan desarrollada como parecía”. Aunque sí se han puesto en marcha algunas iniciativas concretas, como el proyecto piloto en la planta de Pamplona de KWD, tal como concreta Lanaspa, sobre “minado de datos” que se está desarrollando en colaboración con un doctorando de la Universidad de Navarra, una experiencia que “servirá de punto de partida para extrapolarla después al resto de las fábricas del grupo”.

También habría que valorar, según Erro, las actividades puestas en marcha desde el Colegio de Ingenieros Industriales de Navarra o la nueva plataforma del Servicio Navarro de Empleo que va a poner en marcha con contenidos sobre la industria 4.0. Asimismo, el Ministerio de Industria y el Gobierno de Navarra promueven sendas iniciativas para estimular en las empresas la implantación de la automatización con una financiación parcial de los proyectos. Por otra parte, el presidente de ACAN desmiente que el salto a la industria 4.0 requiera “inversiones cuantiosísimas”. Y, además, sostiene que, en cuanto una empresa pone en marcha un proyecto mínimamente avanzado de este tipo, el retorno es “tan rápido e intenso” que favorece y potencia el desarrollo de nuevas iniciativas.

Recientemente, Volkswagen ha anunciado que utilizará la tecnología de computación en la nube de Amazon para interconectar todos sus centros productivos, un objetivo que Erro sospecha que incluirá también a los proveedores directos y el resto de la cadena de suministro. Se trata de un avance que “influirá positivamente en la productividad”, pero también aumentará “la presión y las exigencias” sobre la industria auxiliar al facilitar la comparación, al tiempo que perderá “parte del control y del margen de maniobra”. Y, tal como destaca esta experta, las empresas tampoco tendrán opción de negarse, ya que será un requisito para trabajar con Volkswagen.

NUEVOS PERFILES PROFESIONALES

La adopción de las tecnologías de la industria 4.0 va acompañada de la necesidad de incorporar nuevos perfiles profesionales, más técnicos y especializados. En ese sentido, los avances más tangibles, tal como observa Erro, se han dado en los centros educativos, que hicieron en 2018 una “decidida apuesta” por cubrir las necesidades futuras de las empresas como “el nuevo grado de ciencia de datos de la Universidad Pública de Navarra o el posgrado sobre big data de la Universidad de Navarra”. Desde ACAN también se hicieron importantes esfuerzos, como lo demuestra una de sus tres líneas estratégicas que se centra en la capacitación profesional. Además, el clúster también ha estado colaborando con distintas entidades, como el colegio de ingenieros, para aprovechar las sinergias en Navarra. Sin embargo, las empresas siguen sin tener claro los perfiles profesionales que necesitan, lo que tampoco facilita el diseño de planes de estudios. Lanaspa utiliza un ejemplo bastante prosaico para explicar la situación de interinidad que se vive: “Todavía estamos comprando los ingredientes y viendo cuál es la olla para hacer la sopa”.

En este contexto, en la industria ya está registrando problemas para cubrir algunos puestos de trabajo, algo que es habitual en un mercado laboral como el navarro en el que se está reduciendo el paro, tal como apunta Erro. Esta experta recuerda que las previsiones para 2019 adelantan un aumento del 5% en el empleo en el sector, lo que unido a la reducción del paro llevará a que surjan “ciertas tensiones” por la falta de mano de obra con un perfil técnico.

SEGUNDO MODELO EN LANDABEN

Tanto Lanaspa como Erro admiten que el arranque de la producción del T-Cross, el segundo modelo de Volkswagen Navarra que comenzó a fabricarse a finales de 2018, ha sido enormemente positivo para el sector. “Antes, se apostaba todo a la carta del Polo, que ha sido y sigue siendo un modelo muy exitoso, pero representaba una situación de mayor riesgo que la diversificación”, menciona el presidente de ACAN. Ahora esperan sobrellevar mejor “los vaivenes del mercado”, gracias también a que el T-Cross es un SUV, un tipo de vehículo que ya representa una de cada tres ventas.

Para Erro, el T-Cross supone “un espaldarazo” a la fábrica. Según afirma, esta goza del reconocimiento de la propia dirección de grupo, que hizo público durante el año pasado con mensajes muy positivos sobre su futuro. “Algo se está haciendo aquí bien para que adjudiquen un segundo modelo en cuanto a competitividad, calidad de la producción o la ausencia de tensiones laborales durante una etapa que no ha sido fácil”, expone. En ese sentido, Erro defiende que habría reconocer “la importante contribución” de Emilio Sáenz, el presidente de Volkswagen Navarra, para hacer realidad la llegada del segundo coche, un agradecimiento que también cree que debería extenderse al resto de la plantilla.

COCHE ELÉCTRICO Y AHORRO DE COSTES

Pero no todo han sido buenas noticias en relación con la marca alemana. Volkswagen, en pleno desarrollo de una gama completamente nueva de coches eléctricos, precisa ingentes recursos económicos que provendrán, en su mayor parte, de la puesta en marcha de una plan para aumentar la rentabilidad y reducir el coste de producción por vehículo. Erro no duda estos planes “tendrán consecuencias” sobre la industria auxiliar. Lanaspa matiza que estos recortes son comunes para todos los sectores, “no sólo en el automovilístico”, y los están acometiendo “todos los fabricantes con presencia en España” como Renault, Mercedes, Citroen, Opel, Peugeot, Ford, Nissan o Seat. Además, añade que todas las empresas del sector trabajan “con la transferencia de costes”, de forma que, si una fábrica tiene que ahorrar un tanto por ciento, “una parte la encajarán sus proveedores”.

El presidente de ACAN estima que los objetivos de ahorro planteados por Volkswagen, que pretenden abaratar un 30% el coste de fabricación de cada coche, van a obligar a la industria auxiliar a “afinar sus procesos para que sean muchísimo más eficientes y eliminar cualquier resquicio innecesario”. Un esfuerzo que no podrá lograrse exclusivamente “a través de los costes salariales”. Lanaspa admite que algunos modelos de negocio “podrían verse afectados”, aunque también cree que tendrá como efecto positivo que la industria auxiliar será “mucho más competitiva”.

Durante el año pasado volvieron con fuerza las noticias relacionadas con la electrificación de la industria del motor, aunque buena parte del tejido productivo navarro se las tomó con bastantes cautelas. “El sector recuerda que hace unos años se crearon unas altas expectativas de demanda y producción que finalmente no se cumplieron, lo que ha llevado a las empresas a tomarse con cierto escepticismo los renovados bríos por esta tecnología”, explica Erro. Esta actitud se fundamenta en la falta demanda de este tipo de vehículos y la ausencia de infraestructura a gran escala para la recarga, según observa esta experta, que constata que “no se está produciendo ninguna transformación a día de hoy en el sector en Navarra”.

Sin embargo, Lanaspa asegura que todos tienen la “inquietud metida en el cuerpo”, ya que, pese a que España es el segundo productor de Europa, no se le ha asignado ningún desarrollo de coche eléctrico. Precisamente, ACAN está trabajando para prever las consecuencias que tendría el coche eléctrico sobre la industria auxiliar en la Comunidad foral. “No sé si tenemos que empezar a levantar la mano o a afilar las uñas, porque como no nos pongamos las pilas pronto igual ya es tarde”, reflexiona. Por si acaso, el clúster también se está esforzando en lograr que todas las plantas en Navarra de tamaño medio pertenecientes a multinacionales, que van a tener que pelear en los próximos años por las grandes inversiones para hacer posible el cambio de modelo, se conviertan en la referencia para sus respectivas matrices. “Se trata de una de las iniciativas que la que hemos depositado más ilusiones. Esto es lo mismo que cuando en un hogar no hay dinero para mandar a todos los hijos a estudiar a la universidad y se elige al más brillante. Eso es lo que queremos lograr aquí en Navarra, que las plantas sean consideradas entre las cinco mejores de cada grupo. Así, cuando se decidan esas inversiones a futuro, estén en primera línea”, concluye.