Diario de Navarra

Para acabar nuestro paseo retrospectivo por la Pamplona de los años 1920 a 1930, nos ocuparemos hoy de los medios de comunicación o servicios de transporte de viajeros con que contaba nuestra ciudad en aquella época, hace ya casi un siglo. Aparte de la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que en 1941 sería rescatada por el Estado para integrarla en la RENFE, existían dos ferrocarriles de vía estrecha, “El Irati” y “El Plazaola”, que durarían hasta mediados los años 50. Y en lo que respecta a las comunicaciones por carretera, los llamados “felices años 20” -que desde luego no lo fueron para todos- conocieron una época floreciente, con el sorprendente auge de las compañías de autobuses, que acabaron llegando incluso a los pueblos y valles más apartados de la extensa geografía foral. EL FERROCARRIL Y TRANVÍA DE EL IRATI El ferrocarril de “El Iratí”, inaugurado en 1911, era de vía estrecha y tracción eléctrica; el primero de su tipo que circuló en España. Unía Pamplona con Sangüesa y contaba con un ramal de Villaveta a Aoiz. Se clausuró en diciembre de 1955. Hasta 1946 funcionó también como tranvía, efectuando servicios a la estación del Norte y a Burlada, Villava y Huarte. Hasta esa fecha, las vías pasaban por el centro de la ciudad. La estación principal estaba situada en el Rincón de la Aduana, hoy paseo del Dr. Arazuri, y las cocheras donde ahora está el ambulatorio Doctor San Martín, antes Solchaga. Durante algún tiempo, hasta 1930, el punto de salida y llegada de los trenes, con las taquillas de venta de billetes y el andén, estuvo situado en el número 30 del actual Paseo de Sarasate, entonces conocido como el Bulevar. Al principio, dado que la Pamplona amurallada no permitía los largos trayectos de las grandes capitales, la vía daba la vuelta completa a la plaza del Castillo, llamada entonces de la Constitución, hasta que la compañía decidió en 1926 suprimir aquel rodeo inútil, pero que llenaba de orgullo a los pamploneses que en las terrazas de los cafés se admiraban de cómo estaba progresando la ciudad. A partir de entonces, los trenes y tranvías procedentes de la estación de Taconera iban por el paseo de Sarasate, giraban frente a la Diputación para entrar en la avenida de San Ignacio, luego seguían por la calle Bergamín y allí volvían a girar para enfilar la actual avenida de la Baja Navarra y continuando su recorrido, bajaban por la cuesta de Beloso hacia Burlada, Villava y Huarte; a partir de este último punto, los trenes correo y los de mercancías proseguían su viaje hacia Lumbier y Sangüesa. El parque motor de la compañía contaba con cuatro pequeños vehículos de dos ejes y de solo 15 asientos, tipo tranvía, para los servicios de Pamplona a Villava y a la estación del Norte y para el corto ramal que iba de Villaveta a Aoiz. Iban numerados del 11 al 14. Para los trenes a Lumbier y Sangüesa se disponía de cuatro automotores grandes, de 33 asientos, de cuatro ejes, que llevaban los números 1 al 4. Era también grande el Nº 7, un furgón automotor que normalmente se utilizaba para remolcar trenes de mercancías. Los motores -tanto de los vehículos grandes como de los pequeños- eran alemanes, marca AEG, el equipo eléctrico era de Siemens-Schuckert y el carrozado se construyó en los acreditados talleres Carde y Escoriaza de Zaragoza. Para servicios de maniobras y por si en algún momento fallaba la red eléctrica, se contaba también con dos pequeñas locomotoras de vapor. EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA El otro ferrocarril de vía estrecha que había en nuestra ciudad y que en aquellos años era muy utilizado era “El Plazaola”, que unía Pamplona con San Sebastián, por Irurzun, Lecumberri y Leitza. Desde la estación de empalme de Lasarte hasta la terminal donostiarra de Amara, circulaba por la línea de los Ferrocarriles Vascongados, actual Eusko Tren. Inaugurado en enero de 1914, contaba con siete locomotoras de vapor alemanas sistema Engerth, fabricadas en los talleres de Kraus y Maffei. Dejó de funcionar en octubre de 1953, tras una gran riada que dañó la vía en varios puntos y se llevó por delante algún puente; los raíles no se levantaron hasta seis años después. En 1928 el viaje a San Sebastián por esta línea, que -sin contar los retrasos, que eran muy frecuentes- duraba unas tres horas y cuarto, costaba 18´85 pesetas en 1ª clase, 14´ 15 en 2ª y 9´40 en 3ª. El tren salía de Pamplona a las 8´15 y llegaba a las 11´35, lo que permitía aprovechar un poco más el día en la playa o en las terrazas del bulevar. Había otro servicio por la tarde, con salida a las 16´45 y llegada a las 19´55. En 1929, este ferrocarril puso en servicio unos elegantes automotores diesel de fabricación inglesa, marca “Beardmore”, con los que se redujo notablemente la duración del viaje a la capital guipuzcoana respecto a cuando se hacía con locomotoras de vapor. Por entonces se redujeron las tres clases tradicionales -1ª, 2ª y 3ª- a solo dos: clase única o general y coche salón. Años más tarde, en 1948, “El Plazaola” estrenó una nueva estación en la avenida del Conde Oliveto -situada frente a la antigua de autobuses-, a la que en 1950 pasaron también los servicios de “El Irati”. Aquella terminal compartida, moderna y funcional para la época, no llegó a cumplir los diez años de actividad ferroviaria, ya que el primero de dichos ferrocarriles dejó de funcionar en 1953 y el segundo en 1955. La primitiva estación, que hasta 1921 caía fuera del antiguo recinto amurallado, estuvo en la actual avenida de Zaragoza, en el solar de la sede de los sindicatos UGT y CC. OO. AUTOBUSES DE LÍNEA Fue precisamente en los años 20 cuando se produjo un desarrollo sorprendente del transporte por carretera, en detrimento del ferrocarril. Camiones y autobuses empezaron a competir con el tren, que inició un período de declive que años más tarde acabaría con las seis líneas ferroviarias de vía estrecha que existían en Navarra. Las nuevas concesiones se multiplicaron en poco tiempo, de manera que Pamplona quedó comunicada con casi todas las localidades de Navarra y con las capitales de las provincias vecinas. En estos años, los coches de línea, como se llamaba entonces a los autobuses, tenían su parada y oficinas en distintas calles de la ciudad, la mayor parte de ellas en la plaza del Castillo, llamada oficialmente de la Constitución, ya que hasta 1934 no se construiría la estación de autobuses de la avenida del Conde Oliveto, que fue pionera en su día y que prestó servicio durante setenta y tres años. En 1926 se inauguró el servicio de autobuses entre Pamplona y San Sebastián, a cargo de “La Roncalesa”, que lo mantuvo hasta fechas recientes y que actualmente corre a cargo de otra empresa. Según una información verbal que me facilitaron en su día, aquel autobús era un Hispano de 28 caballos, NA 1494, que sería reformado hacia 1940. Desde tiempos muy anteriores, “La Roncalesa” venía realizando también el servicio hasta Uztárroz, en el valle de Roncal, donde nació la empresa -entonces de diligencias- en 1883. Años más tarde, éste fue decayendo, mientras el que se creó más tarde iba aumentando el número de usuarios. En 1929 el autobús salía de Pamplona a las 10 y llegaba a las 13; en sentido inverso, el de San Sebastián salía a las 16´56 y llegaba a Pamplona tres horas después. El precio del billete era 8´50 pesetas. Por entonces, el viaje de Pamplona a Burguete en “La Montañesa” duraba dos horas y media y el billete valía 6 pesetas con 60 céntimos. El de Pamplona a Logroño en “La Estellesa”, unas cinco horas y costaba 9 pesetas. El viaje hasta Elizondo en “La Baztanesa”, dos horas y media y 8 pesetas. Ir a Tafalla en “La Tafallesa” costaba hora y media y el billete 3´50, y viajar a Tudela en “La Tudelana” salía por 6´50 y el trayecto duraba más de cuatro horas. El modelo al que, con ligeras variantes, respondían los autobuses de aquellos años era sencillo y muy poco aerodinámico. Los motores y los chasis solían ser de importación, en ocasiones reutilizados, mientras que las carrocerías y los interiores se construían en distintos talleres, de forma totalmente artesanal, por hábiles oficiales chapistas y guarnicioneros. En Pamplona destacaba el taller Leoncio y Compañía, en la calle Olite, en las casas de Gorricho, más conocidas como las casas baratas. Al final de la década de los años 20 surgió también en Pamplona “La Villavesa”, la primera empresa de transporte urbano con que contó nuestra ciudad y cuyo nombre se ha mantenido en uso hasta hoy para referirse a los autobuses del servicio urbano y comarcal. Al principio con unos medios muy modestos, que mejorarían notablemente en la década siguiente, se creó para facilitar la comunicación con la estación del Norte y con Burlada, Villava y Huarte, en competencia con el tranvía de “El Iratí”, y también a partir de 1932, con el hospital de Navarra, llamado entonces de Barañáin. En esta ocasión no nos detendremos más sobre esta empresa pionera en su género, ya que en algún otro artículo publicado en este periódico nos hemos ocupado más detenidamente de su historia y de los primeros vehículos que utilizó antes de la guerra civil de 1936.

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Pamplona años 20: tranvías, trenes y autobuses

Con tres compañías de ferrocarril que operaban dentro de la ciudad, en los años veinte se produjo un auge de las empresas de autobuses, que unían la capital con casi toda Navarra

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