Diario de Navarra

Javier Manterola Armisén (Pamplona, 17 de junio de 1936) es una referencia entre los ingenieros de obras públicas del mundo. Pasarelas, puentes y viaductos no tienen secretos para él. Maestro de generaciones, ejerció durante tres décadas como catedrático de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, donde se jubiló con 70 años. Hoy asoma a sus 82 todavía en activo, desde la firma CFCSL de Madrid, donde coordina los proyectos de los “jóvenes” del equipo. Él se ha quitado de viajar, pero su firma sigueavalando grandes puentes en el mundo.“Ahora, prácticamente trabajamos fuera de España: Estados Unidos, Canadá, Filipinas... Y en Hispanoamérica, menos de lo que nos gustaría, pero es que no son muy buenos pagadores”. Él y su socio, Leonardo Fernández Troyano, intercambian cada cuatro años los cargos de director general y consejero delegado. ¿Cuál es su tesis sobre el hundimiento del viaducto de Génova? Tengo una teoría, pero sin base técnica. No he visto ninguna prueba que hayan sacado los investigadores que están escarbando en los restos. Son cosas que yo he deducido simplemente de la forma de caerse del puente. De éste se decía que era difícil de controlar si había problemas de corrosión dentro de los tirantes. Puedo especular que si la corrosión está avanzada, quiere decir que la sección del cable que soporta el puente está más reducida y ha podido partirse por carga. Como cada torre tenía dos tirantes, uno a cada lado, si se rompe uno, todo ese tablero que está soportando se cae al suelo. ¿Cómo es posible que caiga todo el puente solo por perder la tensión de un tirante? Porque la torre queda tirada de un solo lado, el tirante paralelo se sobrecarga mucho y se rompe también. Y al romperse el otro tirante puede tirar la torre al suelo, con el tablero correspondiente. Que es como está ahora mismo el puente. Sin una torre y con los dos tableros adosados a ella también caídos. ¿Se puede reconstruir? Aún quedan dos torres en servicio, pero si se confirma que había problemas importantes de corrosión en los tirantes, probablemente esas dos torres estén contamidadas de igual manera. Va a ser muy difícil sacar el puente adelante. Siempre he dicho que ese puente tenía un vocación enorme de que los tirasen del todo para hacer uno nuevo. ¿Y eso, por qué? Morandi, antes que ese puente en la Polcevera, hizo el de Maracaibo, que es un excelente puente y fue un auténtico boom en la construcción de puentes atirantados. Hasta entonces, todos eran metálicos y los hacían los alemanes. Morandi irrumpe con un puente de hormigón, además, muy bonito de diseño. Pero su teoría de los tirantes, supongo que en Maracaibo se opusieron y se hicieron a la manera de los alemanes. En la Polcevera, así se llama el de Génova, hizo los tirantes como el quería. De acero cubierto de hormigón pretensado. Pero siempre se ha dicho que era muy vulnerable a la corrosión. ¿Cómo son los tirantes que usa usted en sus puentes? Normalmente, los tirantes tienen tres protecciones. Una exterior, que es la envoltura de plástico; otra interior, que es la grasa entre cada uno de los toroles (hilos de cable) que lo forman. Y la tercera, el acero galvanizado del que está hecho. La protección de los tirantes es capital en este tipo de puentes. Si se fija en el de Castejón, el de Cádiz o el del embalse de Barrios de Luna, todos tienen muchos tirantes. Cada uno puede soportar el doble del peso para el que se construyó. Si uno se echa a perder, entre los demás pueden soportarlo. En cambio, el de Morandi, al tener solo dos, uno por cada lado de la torre, si se rompe uno, se va al suelo. Por eso, aunque fue un pionero, ahora no se hacen nunca los puentes así. ¿Morandi diseñó un puente que se sabía condenado a caer? Teóricamente, el diseño era bueno pero difícil de mantener. Cuando uno diseña un puente original, sabe muchas cosas, pero hay otras que no se han ensayado y se supone que van a dar bien y luego no se corresponde con la realidad. Ese es un problema de los diseñadores de puentes grandes que también he sufrido yo. Ahí uno toma sus opciones, sus riesgos. Porque si se te cae un puente, estás desahuciado. Ya no te encargan más. A usted no se le ha caído ninguno ¿Tiene pesadillas con eso? Sí, sí, sí. Muchas veces. Si uno hace 20 veces un mismo puente, se lo acaba sabiendo y no aprende. Cuando haces un puente original, tomas decisiones y arriesgas sin el apoyo de un conocimiento previo Entonces aparece el miedo. Hasta te despiertas por la noche cuando lo estás construyendo. Pero eso es lo que tiene de hermoso este asunto. Siempre digo que a la ingeniería española se le caen muy pocos puentes. A los alemanes, se les caen más. Eso es que arriesgan más. Una vez construida la pasarela ¿ese vértigo desaparece? Sí. Pero en los de montaña nieva por las noches en invierno. Y el mejor procedimiento para que esa carretera esté en servicio al día siguiente es echarle sal. La sal es un veneno gravísimo para los puentes. Muy corrosiva para el acero. Y la gente que cuida las carreteras echa tranquilamente sal y más sal todos los inviernos. El más importante que tengo yo es el de Barrios de Luna, en León, y está en servicio en autopista. Uno toma precauciones en las armaduras, etc. Pero la sal es meter el diablo en el tema. ¿Pasan los años por los puentes? Muchos. Los puentes pueden tener mil años, romanos, románicos, etc. Esos son más fáciles de conservar; la piedra no se degrada fácilmente. Casi todos caen por los cimientos. El río va socavando el fondo, va quitándole el piso al puente y termina cayendo. Yo estuve recalzando el de Puente La Reina. La erosión que había producido el río en las pilas era muy potente. Tanto que había torcido una y estaba a punto de caerse. Cuando usted diseña un puente ¿cuánto espera que dure? Esa no es la pregunta. Los puentes duran, 50 años o 100. Pero más de cien años ya no interesa. Porque las condiciones de tráfico varían de tal manera que lo dejan fuera de servicio, porque queda estrecho, cambian los vehículos... Muchos se tiran, pero estaría bien conservarlos, para ver la historia de cómo la humanidad ha sabido resolver los problemas de cruce en cada momento. ¿Existe un estilo Manterola? Espero que sí. Mis amigos del sector dicen que mis puentes se reconocen. El estilo se va configurando con el tiempo. Y yo llevo 60 años en esta profesión. Mucha gente me copia. ¿Qué opina de Calatrava? Es un poco exhibicionista, pero tiene un éxito enorme en Europa. A las administraciones les gusta mucho. A mí, sus puentes no me gustan demasiado. No aprendo con ellos. Se queda muy en la superficie. Yo opino que un puente bien hecho ya es bello. ¿Cómo cree que serán los puentes del futuro? No lo sé muy bien. Cada vez se sabe más de puentes y se hacen mejor. Se van viendo avanzadillas en la técnica y materiales. De repente una de ellas toma sentido y encauza la construcción. Creo que el futuro inmediato estará en la utilización de nuevos materiales, comolas fibras de vidrio, de carbono... Puede ser un camino, pero aún no se ha extendido. No es una tecnología que esté resuelta del todo . ¿Dónde está el problema? La unión. La construcción, a fin de cuentas, es la ordenación de un conjunto de piezas en un sentido determinado para que resuelva un problema determinado también. Y la unión de esos distintos elementos es fundamental. “Yo pienso cada uno de mis puentes” Ha proyectado más de 230 puentes del mundo, y se acuerda de todos uno por uno. El primero que diseñó sigue vehiculando el tráfico en la autopista de Barcelona a la Junquera. Con casi sesenta años en la profesión, se acuerda de todos sus proyectos. No puede elegir entre ellos. Todos son sus ‘hijos’, cada uno distinto. “Yo no soy una fábrica que tira puentes. Todos mis puentes los hago con mucho cariño. Los pienso cada uno. Los dibujo. Hasta que no me convencen, no entrego el diseño. No me vale cualquier cosa”. A la hora de medir los puentes, explica, lo que cuenta , más que la longitud, es la ‘luz’: la distancia que hay entre los dos soportes más próximos. Eso es lo que da consistencia a un puente” explica. Manterola ostentó durante 10 años el récord mundial de luz con su puente sobre el embalse de Barrios de Luna, en León. Algunos de sus puentes diseñados para distintas localidades de Navarra y del resto del mundo pueden verse en esta GALERÍA DE IMÁGENES.

Diario de Navarra

Javier Manterola: “Morandi fue un pionero, pero ahora nunca se hacen los puentes así”

Este pamplonés firma el mayor puente de España. El que pende 3 kilómetros sobre la bahía de Cádiz. A sus 82 años aún está en activo. Nunca ha visto el ‘Golden Gate’ pero se lo sabe de memoria

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