El mercado del automóvil avanza a buen ritmo, pero la caja de Hacienda circula en sentido contrario. Entre enero y junio de este año se han matriculado en España 647.711 vehículos, 37.797 más que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el impuesto de matriculación dejó 37 millones de euros menos en las arcas públicas. La aparente contradicción resume uno de los grandes cambios que atraviesa el sector: se venden más coches, pero cada vez pagan menos porque contaminan menos.

La clave está en la propia naturaleza del tributo. Este impuesto no funciona como un IVA adicional ni grava de forma lineal el precio del vehículo. Su diseño está ligado a las emisiones de dióxido de carbono que declara cada modelo. Los coches que emiten menos quedan exentos o soportan tipos reducidos, mientras que los más contaminantes pagan más. Durante años, esta arquitectura convirtió al impuesto en una herramienta ambiental y recaudatoria al mismo tiempo. Ahora, esa doble condición empieza a desequilibrarse.

El Estado ingresó 273 millones de euros por este concepto en los cinco primeros meses del año, frente a los algo más de 310 millones del mismo periodo de 2025. La caída no responde a un desplome de las ventas, sino a una factura fiscal más baja por cada coche nuevo. La cuota media se ha reducido de 624 a 511 euros por vehículo. Dicho de otro modo: cada automóvil matriculado deja de media 113 euros menos que hace un año.

La transformación tecnológica pesa tanto como la recuperación comercial. Los vehículos de gasolina siguen concentrando la mayor parte del mercado y de los ingresos, mientras que el diésel, aunque pierde presencia en las matriculaciones, conserva una aportación fiscal muy relevante porque suele soportar cuotas medias más elevadas. En el otro extremo aparecen las tecnologías alternativas, donde se agrupan buena parte de los modelos electrificados. Su peso en las ventas ya es apreciable, pero su aportación al impuesto resulta muy pequeña en comparación con los coches de combustión tradicional.

Ahí se entiende el vuelco. El coche eléctrico, el híbrido enchufable y las versiones menos contaminantes no solo están cambiando los catálogos de los fabricantes o las decisiones de compra de los hogares: también están alterando la estructura fiscal del automóvil. Lo que para el consumidor supone una ventaja y para la política climática una buena noticia, para Hacienda abre una incógnita: qué ocurre con un impuesto pensado para penalizar emisiones cuando las emisiones medias de los coches nuevos empiezan a bajar.

Además, la caída de ingresos no puede explicarse simplemente porque los españoles estén comprando coches más baratos. El mercado se ha desplazado en los últimos años hacia vehículos de mayor precio, con más SUV, más modelos familiares, más versiones electrificadas y más tecnología incorporada. Los tramos medios y altos han ganado presencia. Pero incluso en esos segmentos la cuota media del impuesto se reduce. El precio del coche ya no basta para anticipar cuánto pagará. La variable decisiva es cuánto contamina.

El mecanismo es sencillo. Los vehículos que no superan los 120 gramos de CO2 por kilómetro quedan exentos del impuesto. A partir de ahí, el gravamen aumenta por escalones: del 4,75% entre 121 y 159 gramos; del 9,75% entre 160 y 199 gramos; y del 14,75% para los modelos que superan los 200 gramos. Esa estructura explica por qué dos coches de precio similar pueden dejar una factura fiscal muy distinta y por qué el precio ha dejado de ser la mejor pista para anticipar cuánto ingresará Hacienda por cada nueva matriculación.

EL DIÉSEL SOSTIENE LA CAJA

El reparto por combustibles muestra hasta qué punto el impuesto de matriculación se está apoyando en una parte cada vez más estrecha del mercado. Los modelos de gasolina siguen siendo la gran mayoría y aportan también el grueso de los ingresos, pero el caso más llamativo es el del diésel: continúa perdiendo presencia entre los compradores y, aun así, conserva un peso fiscal muy superior al que tiene en las ventas.

Entre enero y mayo, los diésel representaron algo más del 14% de los vehículos matriculados, pero generaron casi el 29% de toda la recaudación del impuesto. Su papel en la caja de Hacienda duplica ampliamente su presencia comercial porque soportan una cuota media mucho más elevada: por encima de los 1.000 euros por vehículo, frente a los poco más de 500 euros del conjunto del mercado. Por eso, cada diésel que desaparece pesa más en la recaudación que un vehículo medio.