España ha pasado del triunfalismo ferroviario al luto nacional en apenas un fin de semana. El corredor Madrid-Sevilla, el buque insignia que inauguró la modernidad en 1992, ha sufrido su golpe más amargo con el accidente de Adamuz, un siniestro cuyas causas siguen sin explicación oficial cerrada. El balance provisional de fallecidos rompe tres décadas de infalibilidad justo cuando la línea vivía su edad de oro: más de un millón de viajeros por trimestre y una guerra de precios que ha democratizado los vagones, pero que también ha estresado la infraestructura a niveles nunca vistos.

Los 471 kilómetros de la Línea 010 (así es la identificación técnica bajo la nomenclatura de Adif) trajeron un 14 de abril, a cambio de 6.000 pesetas, la alta velocidad a España. Desde aquel martes de primavera de hace tres décadas poco queda. Lo que nació como un corredor exclusivo para las élites de la Expo, con un puñado de servicios diarios, es ahora en una autopista ferroviaria saturada.

A las 18:40h de este tenebroso domingo, el tren Iryo 6189 salió de Málaga hacia Madrid con 317 pasajeros. Unos 20 kilómetros después de pasar la estación de Córdoba, a la altura del punto kilométrico 318,7, descarriló, sin tiempo para que el Alvia que viajaba desde la capital española a Huelva pudiera evitar la colisión.

Solo en el último año, el tramo Madrid-Córdoba superó las 100 circulaciones diarias, un ritmo de vértigo que ha disparado la actividad medida en tren-kilómetro un 20% respecto al ejercicio anterior. De este tramo se aprovecha también la línea Madrid-Málaga/Granada antes de llegar a Córdoba como punto en común, con todo lo que eso implica.

Una presión que recae sobre una columna vertebral de ingeniería que hoy muestra su fatiga. La línea 010 no es una superficie plana; es un desafío técnico de 471 kilómetros que atraviesa la compleja orografía de Sierra Morena mediante 32 viaductos y 17 túneles. Estos puntos críticos, diseñados en la década de los 80, son los mismos que ahora deben soportar el paso de convoyes cada pocos minutos. El sistema de alimentación, la catenaria y el propio balasto (la piedra sobre la que descansan las traviesas) están siendo sometidos a un desgaste acelerado. El número de trenes diarios de pasajeros se ha duplicado en tres años, de 40 a 60 en 2022, a más de 100 en 2024.

Este escenario de saturación no es fruto del azar, sino de una revolución comercial que ha alterado la fisonomía de las estaciones. De acuerdo a los últimos informes de la CNMC, la entrada de Iryo en 2023 ha sido el gran catalizador: el éxito ha sido tan rotundo que el tren ostentó ya una hegemonía del 90,4% en 2024 frente al avión en la ruta Madrid-Sevilla. Influye en ello el precio medio del billete, que en el trayecto Madrid-Sevilla descendió un 19,2% de 2023 a 2024 hasta los 47,9 euros. Una bajada similar al 20,9% de Madrid-Málaga (46,7 euros), que parte de la misma ruta. El último dato de 2025, de septiembre, promedia 44,82 euros para la línea hasta Sevilla (poco más que los 44,50 euros en ese mes de 2024).

El número de viajeros registrado en el tercer trimestre de 2025 supone un 13,2% más en un año. Y representa a su vez un 81,3% más desde el último dato antes de la entrada de Iryo (cuarto trimestre de 2023). La liberalización de la red ha convertido el viaje en un producto de masas, pero ha dejado al descubierto la vulnerabilidad de un modelo que exige máxima intensidad sobre una red veterana.

UNA VÍA 'LIBERADA'

La tragedia de Adamuz sitúa ahora a los reguladores ante un dilema de difícil respuesta: si la velocidad de la apertura del mercado ha podido ir por delante de la actualización de sus propios cimientos. En 2024, el operador privado catalizó el 28,1% de la cuota de mercado en el corredor Madrid-Sevilla, obligando a Renfe a una respuesta agresiva con sus marcas AVE y Avlo. En el tercer trimestre de 2025, último dato disponible, Iryo representa el 23,6% de los viajeros tras hacerse Ouigo con el 12,3%.

Los datos de demanda reflejan que la línea Madrid-Sevilla ha entrado en la fase de mayor uso de su historia, con incrementos de viajeros que se aceleran año tras año. En contexto respecto al resto de rutas, la línea Madrid-Sevilla encarna el 14% del peso de los corredores más importantes de alta velocidad comercial. Sumada a la de Madrid-Málaga/Granada (un 18%), que se nutre del mismo recorrido hasta Córdoba, el corredor sur se acerca a los números de la Madrid-Barcelona.

Para frenar ese deterioro, el Ministerio de Transportes ha puesto en marcha un proceso de "rejuvenecimiento" inédito. No es un simple mantenimiento, sino una renovación integral de 700 millones de euros que busca devolver a la línea los estándares de una infraestructura recién estrenada. El desafío, describe el ministerio de Óscar Puente, es una "operación a corazón abierto" que incluye desde el refuerzo de viaductos hasta la sustitución de 71.300 traviesas y 1.292 nuevos circuitos de vía, mientras se mantiene el tráfico creciente.

Adamuz ha vuelto a recordar que intervenir una arteria vital en marcha es un equilibrio de precisión. Los profesionales del sector ya habían alertado en los últimos meses sobre la presencia de "baches" y vibraciones anómalas en varios puntos kilométricos de la histórica línea. Un síntoma más de la presión acumulada sobre una infraestructura ya treinteañera que precisaba y precisa vigilancia.