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Entrevista
PRESIDENTE DE AEDIVE

Jon Asín: "A partir de 2025 será muy raro comprarse un coche sin enchufe"

Este pamplonés, ingeniero de telecomunicación por la UPNA, viajado, y con recorrido en varias empresas de telefonía, informática y automoción, es un converso del vehículo eléctrico que predica con el ejemplo. Es responsable de desarrollo de vehículo eléctrico en Ingeteam y preside la asociación empresarial para su desarrollo

Jon Asín Muñoa posa con el enchufe de su coche eléctrico junto a los postes de carga rápida de su empresa Ingeteam en Sarriguren.

Jon Asín Muñoa posa junto a su empresa Ingeteam en Sarriguren.

Actualizada 24/09/2016 a las 17:30
  • DN
Al principio de este milenio, parecía que el coche eléctrico iba a ser un futuro inmediato. Luego, con la crisis, esa estela se fue apagando.

En 2009, cuando estaba el ministro Sebastián, el Gobierno tenía unas perspectivas para 2020 muy exageradas y unos planes de inversión pública millonarios. Pero los vehículos de entonces no eran los adecuados.

¿Se estaba creando una burbuja?

Sí. Se veían solo las ventajas, pero los fabricantes no estaban preparados.

¿Eso ha cambiado ahora?

Sí. Ahora hay una oferta de vehículos mucho más amplia. Hoy son realidades industriales coches que encajan con el 80% de los desplazamientos cotidianos de la gente. Estadísticamente, la mayoría son inferiores a 60 kilómetros. Se podrían cubrir perfectamente con coches eléctricos. Falta un eléctrico de largo recorrido a un precio asequible.

Lo que ha faltado siempre.

Sí. Pero hay mucha oferta de vehículos urbanos que prometen autonomías de 300 kilómetros. Prometen; la realidad, más bien, son 200. Eso, a la mayoría de la población, le encaja en sus necesidades. Pero les echa para atrás el mayor coste inicial del vehículo y la incertidumbre tecnológica.

¿Cuál es el sobrecoste medio de un coche eléctrico frente a uno de combustión?

Hay que comparar. Yo un día comparé el Renault Clio, que valía 14.800€. Y el eléctrico valía 20.000€. Con la ayuda, se quedaba básicamente igual. Pero no es una comparativa correcta porque luego hay un coste de alquiler de batería de unos 80 euros al mes. Por resumir, en las gamas básicas, estamos comparando coches de 10.000 euros con otros de 16.000. Aunque los eléctricos están más equipados que el básico de gama. Por ejemplo, tienes anuncios del Nissan Leaf por 20.000 euros. Y de 26.000€ sin ayuda.

El factor encarecedor sigue siendo la batería, ¿no es así?

Sin duda. Tiene un sobrecoste de unos 5.000 o 6.000 euros, que es lo que se intenta compensar con las ayudas. Pero el plan Movea ya se ha acabado para particulares. Queda para industriales que son 8.000€ de ayuda.

El otro inconveniente que ha citado es la incertidumbre tecnológica. ¿Estamos como con el VHS/Beta del vídeo? ¿Esperando a ver qué sistema se impone para comprarlo?

Algo así. En España, faltan pioneros. La gente quiere que experimente su vecino. Nadie quiere ir por delante. También hay dudas con el valor residual del vehículo: en cuánto va a estar cotizado por el mercado dentro de 4 años. Las empresas y los renting miran mucho eso. Pero eso puede cambiar en cualquier momento. Con las restricciones al diésel, habrá que ver cuál va a ser el valor residual del diésel a partir del 2025. Muy poco.

¿Por qué el 2025?

Es la fecha en que la automoción va a cambiar totalmente, en que los vehículos eléctricos serán más baratos que los diésel. ¿Por qué? Por el abaratamiento de las baterías, por la evolución que está consiguiendo el kilovatio/hora de ion-litio. Se lo podría mostrar en gráficos. Se calcula que en esa fecha irás al concesionario y preguntarás: '¿Cuál es el coche más barato?' Y te dirán: 'Este eléctrico, que haces 300 kilómetros con él'. Entonces vas a decir : '¿Realmente necesito un diésel para ir a la playa una vez al año?' Porque, para ir a Donosti, te vale con el eléctrico. O al pueblo. O a Formigal. Para nuestros hábitos de aquí. Claro que, para irte a Almería, va a ser complicado.

Y eso ¿sin ayudas?

Sí. Las ayudas se necesitan solo para el arranque. Con una duración temporal limitada. O hasta llegar un número determinado de coches en el mercado. No sé, 50.000 coches. Desde Aedive, estamos pidiendo un plan estable en el tiempo; un plan plurianual, en el arranque del coche eléctrico. Luego ya irá solo. Pero sin ayudas no se vende.

Hay un montón de alternativas al motor convencional: gas licuado, el eléctrico puro, el híbrido enchufable, el no enchufable, el hidrógeno... ¿Qué tecnología va a imponerse?

La eléctrica pura. Y algo de híbrido enchufable. A partir de 2025, será muy raro comprarse un coche sin enchufe.

¿Por qué no un híbrido sin enchufe?

Para mí, el extensor de rango es desaprovechar el potencial del vehículo. Creo que Toyota y Lexus se equivocan en ofrecer solo híbridos normales. Podrían hacer unos híbridos enchufables buenísimos. Pero, bueno, ellos saben más que yo. Para mí, lo natural en diez años será comprarse un coche con enchufe: que sea eléctrico puro o híbrido enchufable, pero de gasolina. El diésel se quedará para largas distancias. Esa es la previsión que comparte la industria.

¿Qué factores juegan en contra del coche eléctrico? ¿Petroleras? ¿Compañías de automoción?

Obviamente, las petroleras tienen una preocupación. Su negocio tradicional se ve muy afectado. Venden una sustancia que se va a dejar de usar en la automoción. Seguro que les sigue yendo bien en otros usos. El petróleo es una energía con un poder calorífico impresionante. Pero en los motores no tiene sentido, ni económico, ni ecológico y, llegará un momento, en que ni de eficiencia.

Los fabricantes tampoco han puesto mucho de su parte históricamente.

A nivel mundial, no han apostado todo lo que deberían por el eléctrico. Siguen teniendo muchas inversiones hechas en diésel y en gasolina y las tienen que amortizar. Los fabricantes van a incrementar la apuesta eléctrica cuando no les quede más remedio y ahí es donde interviene la ciudadanía. Yo les entiendo. Si tienen un modelo de negocio que les funciona y ganan un montón de dinero ¿por qué cambiarlo?

¿El escándalo de las emisiones trucadas de Volkswagen puede haber cambiado la opinión pública?

De ambos, ciudadanos y fabricantes. La industria europea hizo una apuesta por el diésel que hay que corregir ya. Nos vendieron la idea de que el diésel era más ecológico porque emitía menos CO2 que la gasolina. Y la gente está viendo que emite otras partículas contaminantes. Por muy limpios que sean los motores Euro5 y Euro6, debemos apostar por un cambio mayor. Por motivos medioambientales, sobre todo. Pero también, por eficiencia. El que tiene un eléctrico no quiere otra cosa en casa.

¿Es su caso?

Yo vengo a trabajar en bicicleta. Porque vivo al lado y es lo más eficiente. En mi caso, el principal obstáculo para usar el coche eléctrico es mi mujer, que es la que coge el nuestro. A las mujeres les encanta.

¿Por qué?

Porque transmite mucha calma. Es muy silencioso y fácil de conducir: no tiene marchas. No hay que llevarlo a la gasolinera, ni casi al taller. Lo digo en sentido positivo.

Y, por lo general, las mujeres tampoco tenemos esa obsesión por correr más, o acelerar de cero a cien en segundos.

Hay un concepto tradicional de la masculinidad, que no tiene en cuenta la ecología, y que a mí me cabrea bastante. Para ser muy masculino parece que tienes que llevar un coche muy grande, muy potente, muy tal. Cuando también es muy masculino preocuparte por tu tierra y por tu planeta.

Los futbolistas no son muy ejemplares en ese sentido.

Incluso ni el propio sector de las renovables. La gente que trabaja en esto puede hacer más. El vehículo eléctrico solo es parte de un mensaje mucho más grande de relación con el ecosistema y sostenibilidad. A mí, por ejemplo, no me encaja ser conductor de un eléctrico y no reciclar la basura.

Si llevamos esa coherencia al extremo, dejaríamos de viajar. Sobre todo, en avión.

Igual irte una semana de retiro al Himalaya consume más que 15 años de mi coche, sí. Tenemos que reducir nuestra huella de carbono, pero sin renunciar a nuestro modo de vida. Irte al monte, también tiene emisiones. ¡Y comerte una chuleta!

Dice que los eléctricos se averían poco. Pero ¿y si cuando se avería es algo gordo?

No. Son muy fiables. Y tienen pocas partes móviles, el motor tiene menos piezas que un coche normal. El único problema es la batería, que se va degradando con el tiempo. Yo estoy convencido de que mi coche (un Renault Fluence) lo seguiré usando dentro de 15 años. Y que será el primer coche de mis hijas, que tienen 10 y 12 años.

¿Cuántas veces habrá tenido que cambiar la batería para entonces?

La tengo en alquiler. Creo que ahí es donde Renault se equivoca al no facilitar la compra. El alquiler es más bien para empresas. El particular es más de comprar la batería. Cuesta pagar un tanto al mes, sobre todo, el mes que te vas fuera y no lo usas. Es un sobrecoste. Pero, cuando se degrade, me pondrán otra que será mejor y me saldrán las cuentas. Esto está avanzando mucho. Llegará un momento en que las baterías las dejarán en 200 kilómetros de autonomía y les bajarán el precio. No te pondrán más. Porque la gente dirá: 'Si con 200 me vale...' Yo cargo el coche tres veces a la semana.

¿Cuánto le cuesta cargar el coche?

Hay un chiste con eso: tardo 6 segundos en cargar el coche. Tres, al llegar a casa y conectarlo. Y tres, por la mañana al desconectarlo.

Siempre que funcione la corriente.

En España, tenemos una de las redes eléctricas más estables del mundo. Está preparada para recibir un millón de coches sin inversiones.

¿Y cuánto le cuesta cargarlo en dinero?

Cuando había tarifas fijas -ahora cambian según las horas- hice el cálculo: cargar 100 kilómetros en tarifa valle eran 1,5€ con IVA. En tarifa normal, serían 3€; pero se supone que la gente carga de noche.

¿Hay marcas que apuestan más que otras por el eléctrico?

Sin duda, la alianza Renault-Nissan. También BMW y Mitshubishi. Y General Motors, en EE UU. En cambio, Volkswagen no parece... Digamos que los alemanes han decidido no ir los primeros. Pero me preocupa que Europa se quede atrás como continente en la tecnología de batería. Asia está muy por delante: Japón, Corea y China.

Dicen los ciegos que los eléctricos son un peligro para ellos. No los oyen.

Se están estudiando medidas para que emitan un ruido cuando van por debajo de 30 km/h. También son peligrosos para los ciclistas. Pero yo, ahora mismo, lo cambio por todo el humarro me echan subiendo Echauri, que no puedes ni respirar.

El fundador de Tesla será su ídolo, ¿no?

Elon Musk es un fenómeno. Un valiente. Puede que no consiga cambiar el nicho de un vehículo eléctrico de lujo, que yo si tuviera 60.000 euros me lo compraba ahora mismo, a otro para las masas. Pero es admirable lo que ha hecho. Además, está obligando a otros fabricantes a cambiar. Es lo que más me gusta de esto.

Su coche sin conductor no tiene buena prensa tras algunos accidentes.

Igual ahí tenía que haber sido más prudente. Ya tenía un coche extraordinario. Para cambiar el mundo de la energía no le hacía falta un coche autónomo.

La integración de coche eléctrico y renovables parece la fórmula ideal. Los coches se cargan de noche cuando sobra energía eólica y hacen de acumuladores. Pero tiene un problema: ¿y si no sopla el viento?

La solución llegará. Vamos a ir a redes cada vez más inteligentes. Y la carga también se podrá regular. Que cargues cuando realmente hay potencia. Me preocupan más los puentes, esos atascos cuando toda España se mueva en coche eléctrico. Si hoy partiésemos de cero, nos resultaría más difícil hacer coches de combustión y crear la red de gasolineras, que hacer todo eléctrico. ¿Sabe el dinero que nos gastamos cada día en Navarra en importar combustibles? 2 millones sólo para el transporte. En cambio, generamos el 83% de la electricidad con renovables. Hay paneles fotovoltaicos por todas partes y un coche se pega 22 horas aparcado al día. Mira sí se puede cargar.

Los postes de carga de Pamplona están vacíos. ¿Por qué?

No tan vacíos. Hay tiros para coger el de San Ignacio. Pero es algo artificial; la gente lo que valora ahí es el aparcamiento gratuito. Ninguna empresa del mundo hace dinero con los postes de carga pública. ¿Por qué? Porque el coste de la energía es tan bajo que, si intentas cobrar al cliente el precio del gasoil, se enfada. Además, la carga pública es algo esporádico. En todo caso, en sistemas de carga rápida, se podría recuperar la inversión cargando 7 ó 8 coches al día todos los días. En Barcelona, algunos han llegado a eso. Y luego está el freno de la potencia contratada, 50 kW, que suponen 4.000 euros al año. Y no hay ninguna ayuda. Pero, al final, conforme se imponga el eléctrico, los ciudadanos que no tienen garaje acabarán pidiendo soluciones de carga pública a la iniciativa privada o a los ayuntamientos.

Un ciudadano sin garaje, hoy por hoy, ni se plantea comprar un eléctrico, me temo.

En Madrid, se compra más vehículo eléctrico en las afueras que en el centro. Pero es lo normal. Las tres preguntas que se hacen hoy al comprar un coche eléctrico son: si tienes garaje; si haces menos de 100 km al día; y si tienes un segundo coche -aunque me duela- para que te cubra todos los desplazamientos. De momento, hay que ir metiendo el vehículo eléctrico en sitios donde tiene mucho sentido: los taxis, el reparto de última milla, el carsharing, la administración.
 
"El virus de la ingeniería me llegó con el Spectrum"




Cuenta que el "virus" por la ingeniería se lo metió su padre el día que trajo un Spectrum a casa por Navidades. Jon tenía 12 años y aquel primer ordenador doméstico -una reliquia que cargaba los juegos con cintas de cassette- le cambió el mundo. "Vi el juego de las ranitas, el Froggy; y dije: 'Yo tengo que saber cómo funciona esto por dentro' ". Una vez descubierta la vocación, la decisión entre cursar ingeniería industrial y teleco en 1992 fue solo cuestión de temario. "Me parecían más vanguardistas las asignaturas de teleco". A la carrera, de reciente estreno en la UPNA, le faltaba entonces "un poco de madurez", relata: "Salíamos con el nivel mínimo para entrar en el universo laboral".

Aquellas primeras promociones se colocaron bien. "Y eso que estábamos dos clases de 80 cada una", dice. "Mis compañeros que están ahora de docentes en la UPNA dicen que les cuesta atraer estudiantes, porque es una carrera dura y, profesionalmente, parece que se prefiere la industrial". Repasando su currículo estudiantil, insiste en subrayar aquel 5º curso de Erasmus a Italia. Acabó allí por falta de plaza en Alemania y Reino Unido. "Y me lo pasé en grande". En la Universidad de Padua, no sólo mejoró su inglés, sino que aprendió italiano, "un idioma que nunca se olvida" y que, casualidades de la vida, actualmente utiliza mucho en su trabajo.

Su primer empleo vino del consejo de un amigo que le informó de unas prácticas en París, en Matra Nortel. "Esas cosas hay que aprovecharlas", dice. Estaba encantado, pero a los seis meses tuvo que "tomar una decisión personal importante": decidir entre quedarse o seguir a su pareja. "Mi novia hacía un Erasmus en Alemania y tenía muchas posibilidades de trabajar allí como teleco. No sabía que hacer. Así que, lamentablemente, tuve que dejar París por un pueblo llamado Krefeld", ironiza. Cuenta que entonces en Alemania "se necesitaba mucho ingeniero y se pagaba bien". Ella encontró trabajo en Nokia. Pero a Jon no le resultó sencillo "porque no sabía alemán, y porque, en mi currículo, los alemanes veían que había estado seis meses de prácticas y no había seguido. Y eso les parecía raro". Terminó contratado por una consultora americana de tarificación de teléfonos móviles en Düsseldorf.

La pareja vivió dos años en el país teutón. "De golpe, se nos fueron los amigos españoles. Y, en Madrid, donde aún no se habían enterado de la crisis de las telecos, nos ofrecieros dos trabajos buenos". Así que regresaron. Tras dos años en la capital, un amigo le avisó de que buscaban un ingeniero con alemán en TRW Pamplona. Trabajó en la planta en proyectos de desarrollo de direcciones para camiones entre 2002 y 2007. Tiempo en el que medió una estancia de 9 meses en Holanda para industrializar la tecnología de un proveedor. Se fue debido a "una oferta interesante" que le hizo la empresa de seguridad informática navarra S21sec. Pero a los ocho meses entre hackers y telecos, Jon se percató de que "el teleco que fue una vez ya se había reconvertido a ingeniero industrial".

Dejó la empresa para "montar un proyecto de coches a gas licuado". La tecnología era de una empresa que conoció en Holanda. Los pretendía adaptar y homologar aquí. "Fue un poco locura" reconoce. Y al final "no lo vi claro". Llamando a puertas, contactó con el gerente de Ingeteam, empresa de ingeniería renovable de Sarrigurren, y le ofreció un puesto para desarrollar el coche eléctrico en la firma. Era 2008. Y así fue como concilió pasión y trabajo.

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