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Congreso de los Diputados

Renfe, abierta a revisar todos los protocolos de comunicación y acompañamiento de sus maquinistas

  • "No hay tren que pueda coger una curva a una velocidad cuatro veces superior a la permitida", asegura el presidente de la operadora

  • EUROPA PRESS. MADRID
Actualizada 08/08/2013 a las 16:21
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha asegurado que la compañía revisará "a fondo" todos los protocolos de comunicación con el exterior de los maquinistas de los trenes e incluso que está abierta a evaluar si se requiere que vayan acompañados por un segundo conductor.

"En la actualidad, el maquinista es el que está al frente de un tren, eso no quiere decir que se pueda revisar y contemplar acompañamientos, estamos absolutamente abiertos a ello", declaró Gómez-Pomar durante su intervención en la Comisión de Fomento del Congreso para informar del accidente de tren de Santiago.

Respecto a las comunicaciones de los conductores de tren con el exterior, aseguró que Renfe ya está "examinando a fondo" el protocolo de recomendaciones que en este sentido realiza a los maquinistas con el fin de determinar "todo lo que se pueda hacer en ese sentido", indicó.

Según la información que la investigación ha recogido de las cajas negras del tren siniestrado, el maquinista mantuvo poco antes del accidente una comunicación por el teléfono móvil corporativo con el interventor del tren.

Durante su intervención en el Congreso, el presidente de Renfe detalló que el actual protocolo de comunicación de los maquinistas establece que el teléfono corporativo está restringido a supuestos de necesidad y que, antes de hacer uso del mismo, "han de asegurarse de que no existe riesgo y limitar al máximo el tiempo de comunicación". Los dispositivos particulares deben estar desconectados.

Asimismo recordó que la cabina del tren tiene un sistema para comunicarse con los centros de control ferroviario. En el caso de las comunicaciones con el propio tren, indicó que existen dos comunicadores en los vagones para contactar con el maquinista, uno en el coche de primera clase y otro junto al freno de emergencia, cuya utilización no provoca que el tren se pare.

PASÓ INSPECCIONES

En su intervención en el Congreso, el presidente de Renfe garantizó que el maquinista del tren accidentado contaba con la formación adecuada para la conducción de ese tipo de vehículo y de vía. En concreto, obtuvo en febrero de 2012 la habilitación para operar por la línea Ourense-Santiago y en noviembre de ese año para conducir los trenes que cubren este trayecto.

Asimismo, relató los numerosos cursos de formación que ha seguido y aseguró que siempre ha superado con "resultado correcto" todas las inspecciones aleatorias que la operadora suele realizar a su personal de conducción. Dos de estas revisiones tuvieron lugar días antes del siniestro, una de ellas el 21 de julio y otra el 1 de julio. Esta última consistió en un acompañamiento en la conducción, precisamente en el tramo Ourense-Santiago.

Además, indicó que en el momento del accidente, el maquinista sumaba una jornada laboral de ocho horas y 46 minutos, "dentro de los límites de la legislación vigente", y que los dos días anteriores habían sido de descanso.

TREN SIN ERTMS

En cuanto al tren siniestrado, el presidente de Renfe reconoció que los Alvia que realizan este recorrido tienen desconectado el equipo del sistema de seguridad y señalización ERTMS con que cuentan a bordo porque se habían detectado incompatibilidades con el instalado en el tramo Ourense-Santiago.

No obstante, en el punto donde descarriló el tren el sistema de seguridad operativo es el ASFA (que impide circular a más de 200 kilómetros por hora) y no el ERTMS, que acaba unos cuatro kilómetros antes, tal como previamente había relatado también en la Comisión el presidente de Adif, Gonzalo Ferre.

Pese a ello, el máximo responsable de Renfe informó de que en la misma mañana del día del accidente, el tren siniestrado fue sometido a una "exhaustiva intervención de servicio", en la que se le revisaron, entre otros muchos sistemas, los frenos y los sistemas de seguridad y comunicación.

No obstante, Gómez-Pomar se refirió a la información obtenida de las cajas negras del tren para indicar que en el momento del accidente el vehículo circulaba a una velocidad de 179 kilómetros por hora frente al máximo permitido de 80 kilómetros por hora.

En este punto, y en respuesta a las dudas manifestadas por algunos portavoces políticos sobre los trenes híbridos (que combinan tracción diesel y eléctrica) como el del accidente, el presidente de Renfe indicó que "no hay tren que pueda entrar en una curva con una acceleración cuatro veces superior a la permitida".

"No entro a determinar, que para eso está el juez y la investigación, por qué se circula a esa velocidad. Sólo he dicho que es una curva por la que el tren circula a una elevadísima velocidad. Trato de ser descriptivo y no valorativo", declaró.

El máximo responsable de la operadora apuntó además que ni el presidente de Renfe ni el de Adif son los que deciden sobre los sistemas de seguridad habilitados, sino que lo hacen profesionales con "un profundo conocimiento de la materia".
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