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ECONOMÍA

El AVE acumulará el grueso de las inversiones hasta terminar la red

  • España seguirá teniendo la segunda extensión de alta velocidad más larga del mundo, aunque las últimas conexiones serán de tipo 'low cost'​

Un AVE que une Madrid y Valencia
Un AVE que une Madrid y Valencia
  • COLPISA. MADRID
Actualizada 15/11/2015 a las 06:00
"El AVE es rentable si pensamos que es una infraestructura para dos o tres generaciones". Es la premisa que se ha marcado el Ejecutivo en los últimos años -según explica el director de la Oficina Económica de Presidencia, Alvaro Nadal- y que, salvo sorpresa, se mantendrá los próximos años.

Tanto el PSOE como Ciudadanos, los otros partidos -sobre todo el primero- con más opciones de ser alternativa de gobierno, pretenden "completar los distintos corredores pendientes".

Matizan, eso sí, que será "adecuando los proyectos a la demanda realmente existente y a la planificación de la Red Transeuropea", como recogen los socialistas en su programa. Pese a la formalidad de estas palabras, en ambos partidos no contemplan ahora mismo paralizar los 1.308 kilómetros de red de AVE_ya prevista por el ente público que administra esta red ferroviaria (ADIF).

Cuando se unan a los 2.680 kilómetros ya operativos supondrán la segunda extensión de alta velocidad más larga del mundo, solo por detrás de China y su tamaño continental (14.604 kilómetros frente a los 3.823 previstos para España). Por debajo quedarán dos potencias económicas como Japón (2.869) y Francia (2.793).

De hecho, si atendemos solo al criterio de población, el trazado español es de largo el más grande del mundo. Sus 79 kilómetros por cada millón de habitantes casi duplican los 43 de Francia y triplican con creces los 23 de Japón. Y eso pese a ser de los menos utilizados:_en miles de millones de pasajeros por kilómetros, en Francia y Alemania sería cinco veces mayor.

La alternativa, un AVE "lento". Pero el retorno del coste de construcción -18 millones por kilómetro y 100.000 de mantenimiento- apenas llegará a la mitad en un plazo de 50 años, según un informe crítico de Fedea, totalmente insuficientes para rentabilizar una inversión que a finales de 2016 habrá sumado casi 50.000 millones de euros.

Por eso, teniendo en cuenta que desde 2003 el AVE no recibe menos de 3.000 millones de euros anuales de capital público -desde la creación de ADIF en 1998 el tren ha obtenido un 58% más de recursos del Estado que los aeropuertos-, el Gobierno ha optado por que sus nuevas conexiones sean de "altas prestaciones".

Bajo este eufemismo técnico se esconde un AVE "lento" o 'low cost (bajo coste)'. Para evitar el despilfarro de épocas pasadas, y al tiempo cerrar en lo posible los proyectos en marcha, el Ministerio de Fomento ha optado por cambios tanto en los raíles -aprovechando trazados convencionales, y montando en algunos casos una vía única e vez de doble, lo que ahorra costes-, como en las estaciones -se apuesta por lo práctico en vez de diseños lujosos- e incluso en algunos casos -como el trazado entre Plasencia y Badajoz- los trenes serán diesel porque no habrá línea eléctrica.

El resultado final es que en ninguno de estos "nuevos" trazados de AVE se circulará inicialmente a más de 200 kilómetros por hora, aunque a medio plazo se instalará el moderno sistema de señalización ERTMS y podrán llegar a 250, lejos en todo caso de los 350 del AVE Madrid-Barcelona. Son, sin duda, otros tiempos, más austeros.


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