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El Copac reclama que los pilotos puedan actuar sin presiones y que se valore el exceso de trabajo en cabina

Piden "más medios" para que la Comisión actúe con "mayor diligencia" y que se revise la confección de las listas de chequeos

Actualizada Lunes, 17 de agosto de 2009 - 20:57 h.
  • AGENCIAS. Madrid

El Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (Copac) pidió hoy, ante la probabilidad de que la tripulación del vuelo JK5022 de Spanair no comprobara que la configuración del avión era la adecuada y no extendiera los 'flaps', que el nuevo informe de la Comisión no se quede en el "mero error" y se amplíen aspectos como "la presión del tiempo y el exceso de trabajo en cabina en condiciones normales" para corregir posibles errores que lleven a evitar futuros accidentes.

En una entrevista, el decano del Copac, Luis Lacasa, reconoció que ese día es evidente que algo "falló y no funcionó como debería" y admitió que la tendencia desde hace cuatro o cinco años es "llevar la balanza más hacia el lado económico que hacia la seguridad", pero recordó que "una sola causa" no provoca un accidente aéreo sino una serie de circunstancias o concatenaciones.

"Para los pilotos, los técnicos, las aerolíneas y todos los agentes implicados en las operaciones supone una gran frustración no haber sido capaces de atajar los problemas antes de un accidente", lamentó.

Lacasa calificó de "frustrante" que 20 años, después del accidente de Detroit (EEUU) con un MD-82 que se saldó también con 154 víctimas como en Barajas, las conclusiones de la investigación sean "muy similares".

Asimismo, consideró necesario que se revise "cómo se confeccionan las listas de chequeo, si son efectivas o no y quién las supervisa", al tiempo que pidió que se respete las decisiones del piloto.

"Es importante que estas decisiones se tomen en un entorno de mayor tranquilidad y no estar con la cabeza en otras cosas distintas a la operación, ya que sobre el piloto al final caen las decisiones y cuanto más presión haya ya sea de tiempo o de otras circunstancias hace que sea más difícil tomarlas", añadió.

Por ello, reclamó hoy, a punto de cumplirse un año después del accidente en Barajas, que se dote con "más medios" a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) para que ésta pueda actuar con "mayor diligencia y celeridad" e introduzca "cuanto antes" las recomendaciones en el sistema que "corrijan los posibles fallos".

En esta línea, instó a la Administración, a las aerolíneas y a fabricantes a que cumplan con su compromiso de implentar tales modificaciones "para que no haya que esperar a un tercer accidente" e instó a Fomento a que trabaje hacia una seguridad preventiva para que en situaciones de presión las decisiones se tomen con tranquilidad.

Lacasa consideró necesario que la normativa de seguridad aérea vigente en España avance ya que está mucho más encaminada al sistema punitivo y de obligatoriedad que a un sistema más abierto de reportes voluntarios.

"Con el sistema actual hay mucha información que se pierde porque no se pone en común, como una lectura errónea o la carga de trabajo excesiva para un operario y si esa información no se comparte se corre el riesgo de que los fallos latentes permanezcan ocultos y sólo se hagan evidentes cuando haya un accidente", opinó.

Por ello, reclamó también que se dote a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de "más medios y de personal adecuado", ya que una de las grandes deficiencias del sistema de control de operaciones en España es "la falta de pilotos" dentro de la Administración, tanto en la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de la propia Agencia.

"Esa falta de profesionales al máximo nivel de representatividad en estos organismos supone una rémora a la hora de definir un criterio y sacar conclusiones ante posibles fallos latentes o problemas operacionales. Tenemos la esperanza de que todo esto se corrija a raíz de este accidente", indicó.

Lacasa explicó que la aviación se mueve en un marco de una competencia "feroz" y que las compañías aéreas trabajan con unos márgenes de rentabilidad "muy estrechos", por lo que deben conseguir ahorrar "allí dónde pueden".

Al respecto, el decano del órgano colegial de los pilotos aseguró que "nunca se debe bajar la guardia" en lo que se refiere a la seguridad pero reconoció que "es muy difícil" hacer balance entre lo que es económico y lo que es seguro.

"Todos vamos a defender la seguridad pero al mismo tiempo tenemos que ganar dinero y a la hora de tomar esas decisiones que no son claramente inseguras pero son claramente ruinosas estás siempre en el filo de la navaja. La tendencia en los últimos años es llevar esa balanza más hacia el lado económico que al de la seguridad", admitió.

No obstante, se mostró convencido de que "ningún piloto ni nadie implicado en las operaciones de aeronaves va a tomar una medida que sea insegura de forma consciente, aunque admitió que la realidad es que hoy día "se nos impone cada vez más el ahorro y ya no hay forma de ahorrar más que a costa de tomar decisiones que no siendo inseguras reducen en parte los márgenes de seguridad".

Por otro lado, Lacasa recordó que la investigación judicial, que sigue su curso, y la técnica son diferentes y así deben considerarse.

Así, indicó que mientras el proceso judicial trata de establecer responsabilidades sobre lo sucedido, y debe trabajar con hechos probados hasta tener la certeza de que ha habido una negligencia y, por tanto, "una actuación merecedora de sanción", la investigación técnica sólo se basa en "hechos probables que no necesitan una demostración fehaciente de que algo ha ocurrido de esa manera para sacar conclusiones que permitan fijar unas recomendaciones".

Finalmente, opinó que "la vía lógica" sería que primero se realice la investigación técnica y después la investigación judicial en base a las conclusiones técnicas.


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