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A PUNTA SECA FERNANDO PÉREZ OLLO

Los túneles de la foz de Lumbier cumplen cien años

El ferrocarril eléctrico "El Irati" abrió los dos túneles, voló miles de metros cúbicos de roca y cambió la vida de la foz

Actualizada Sábado, 20 de diciembre de 2008 - 04:00 h.

L AS foces de Arbayún y de Lumbier atraen a miles de visitantes. La primera, que también en buena parte pertenece a Lumbier, impone. La segunda ofrece una condición agradecida: es de cómodo acceso. En ambas el hombre ha dejado su huella.

Hace sesenta años Arbayún estaba rapado, porque el combustible habitual eran la leña y el carbón vegetal que se preparaba en el interior de la garganta -foz y poche son navarrismos romances que significan garganta, como su raíz latina,- y la otra angostura, tallada por el Irati recién fundido con el Salazar en Bayacua, también parecía menos vegetal que ahora a quienes, con alguna inconsciencia, nos bañábamos allí.

Voladuras horrísonas

Hace un siglo exacto, la foz de Lumbier dejó de ser un lugar inaccesible. Al describir la villa, Julio Altadill asegura en el segundo tomo de su "Navarra" que "lo más singular e imponente, caprichoso y severo en el orden de la naturaleza es el paraje titulado "La Foz", angostura pétrea, abismo extraño, residencia de águilas, por cuyo angosto fondo corre el río Irati entre remolinos, pozos y traidores remansos que tal vez disimulan ocultaciones subterráneas del río caudaloso, rincón que era inaccesible a los deportistas exploradores, pero que ha invadido el arte, realizando el capricho de abrir esa profunda, accidentada y tortuosa canalización natural al paso del ferrocarril eléctrico mediante dos túneles en roca viva, uno a la entrada y otro a la salida de la foz".

Más conocimiento del terreno demostró ahora hace cien años el anónimo corresponsal lumbierino de este periódico. El 2 de octubre enviaba una crónica, firmada X. y publicada dos días después en primera página, notable por su descripción. "La Foz, la poética y majestuosa Foz, va perdiendo su carácter salvaje desde que la mano del hombre utilizó sus cascadas encauzando su corriente por un túnel que va a parar a la turbina de la "Electro-motriz del Puente de Jesús". Las aves, habitantes constantes de esta enorme grieta, han huido despavoridas al horrísono estampido de los barrenos; el sepulcral silencio que sólo era interrumpido por el suave murmullo del correr de las aguas en (h)armonía con el arrullo de la paloma en su nido, ha sido reemplazado por el golpe del martillo, el derrumbamiento de enormes bloques de piedra que, al caer en la gran profundidad del río, simula enorme torpedo que al dispararse eleva gigantesca mole de agua casi pulverizada, y por el trueno incesante que la explosión de la dinamita produce en tanta concavidad como retumba esa ruda agitación del aire por el eco producida".

Eran las obras del tren El Irati, de Pamplona a Sangüesa por Aoiz y Lumbier, concesión por 99 años que Fomento aprobó el 30 de junio de 1908 y cuyo presupuesto montaba 4.421.375 pesetas. El recorrido era de 58 km y la Diputación Foral de Navarra lo subvencionó con el 15,74%, 12.000 pesetas km. La Foz, "que tiene próximamente un kilómetro de longitud, va a ser atravesada por el ferrocarril, por un túnel de entrada de 190 mts, precedido de una trinchera en roca viva, sigue en el interior con un terraplén de unos 700 mts, desde el que se divisa la magnitud de esta majestuosa obra de la naturaleza, y termina con otro túnel en curva de unos 180 mts, saliendo ya a la preciosa campiña de Liédena".

El contratista de aquel tramo fue José Patarrieta, de Bilbao, al que el corresponsal saludó, así como a Domingo Elizondo, presidente del Irati, S.A., y a Cornelio Arellano, "ingeniero inteligentísimo". Elizondo (1848-1929), aezcoano de Arive, personalidad de amplia influencia en la merindad y de tendencia liberal-republicana, rechazó el marquesado de Irati que le pensaba otorgar Alfonso XIII. Arellano (1867-1935), caparrosino, había adquirido en febrero de aquel año la participación del villavés Serapio Huici (1868-1953) en Huici, Múgica y Compañía, que pasó a llamarse Múgica y Arellano y Cía, y en agosto había comenzado a estudiar el embalse de Yesa, cuyo primer proyecto explicó sobre el terreno en mayo de 1931 a Alvaro de Albornoz, ministro de Fomento. Sin embargo, no fue Arellano quien trazó el recorrido del tren, sino el ingeniero donostiarra Carlos Lafitte.

Patarrieta trajo mineros vizcaínos y los túneles estarían terminados "para principios del próximo 1909". Pero el 28 de noviembre Diario de Navarra insertaba en primera página una información de su corresponsal en Lumbier, X., fechada el día anterior, que daba cuenta del movimiento de "infinidad de personas ávidas de presenciar el avance" del túnel y de las cábalas sobre el calado de la perforación. Patarrieta, "con el buen ojo del hombre inteligente en esta clase de obras, nos decía que del 27 al 28 se abriría el túnel y efectivamente, ayer tarde para dar los barrenos de las seis ya se comunicaban los mineros de las dos bocas del túnel por medio de señales convenidas al pegar con las mazas en el trozo de roca que faltaba por abrir. La ilusión era grande entre la brigada de mineros que trabajaban de día por dar el suspirado cartucho de calado, pero a dicha hora sonaron seis zambombazos enormes y. nada, destrozaron lo que pudieron, pero sin abrir brecha de comunicación". Entró la brigada de noche y los primeros intentos fracasan. Hasta que "dan la pega de las tres de la mañana y grito de júbilo, alegría indescriptible, la brecha ya está, ya se dan la mano los obreros de las dos bocas del túnel; desde ese momento no hay más que algarabía, jolgorios y vivas a la Foz, al contratista, a ellos mismos: esta mañana han entrado en Lumbier ebrios de gozo, enarbolando una bandera y entonando la Marcha Real". Entre mineros y paisanos de Lumbier y Liédena trabajaban 250. El gozo puede emborrachar, claro que así, y mucho.

El túnel, añade, mide 166 m, con una altura de 5,70 y "la precisión con que se ha abierto indica la seguridad en la dirección del mismo, pues teniendo una curva de 250 metros de radio no han discrepado en el avance realizado encontrándose en el mismo punto marcado en los planos". Y añade un dato imprescindible. "La importancia de este calado es grande, pues se facilita el servicio para los trabajos del interior de la Foz, suprimiendo la barca que hasta hoy funcionaba con tal objeto". Es decir, los obreros que atacaban el túnel por la boca oriental, entraban y salían de la foz por barca hasta que se hizo luz en la roca horadada.

Segundo túnel e inauguración

Quien ahora visita la Foz comprueba que la pared derecha está intacta, mientras la izquierda no, porque de lo contrario no hubiera podido circular el tren. El informante lo detalla. "Dentro de la Foz se trabaja activamente haciendo en la roca tres bóvedas o medias lunas de 115, 77 y 105 metros de longitud, derribando bloques enormes: hemos visto uno de más de 25 metros cúbicos arrancado por la fuerza de un barreno en el que entraron 65 kilogramos de dinamita." El segundo túnel no tenía avanzados más que 60 de los 190 metros.

El lunes 22 de diciembre, a las 9 horas, el obrero José Orte resultó herido de gravedad en cabeza, tronco y pie derecho, a causa de las muchas piedras lanzadas al aire por un barreno. Le atendió José Gómez Itoiz, "distinguido profesor del Hospital de Lumbier".

El 9 de marzo de 1909 el primer túnel estaba totalmente concluido, a falta sólo de tender la vía. El 15 de abril, los rieles lucían colocados en todo el recorrido, incluido el segundo túnel de la foz, según este periódico.

Los túneles miden 166,65 m, con 200 m de radio de curvatura, el primero, y 206 m de longitud y radio de 150 m, el segundo. El Irati dejó otra obra en Lumbier, el puente metálico sobre el Salazar, dos tramos de 20 m, aguas abajo del medieval de las Cabras.

El sábado 4 de marzo de 1911, a las seis de la tarde, llegó a Sangüesa el primer automotor del "El Irati", un electromotor monofásico, acontecimiento descrito en este periódico por Miguel Ángel Ancil. La Electra de Aoiz generaba los 6.000 voltios del tendido. La inauguración oficial se celebró el 23 de abril. El Irati dejó de funcionar definitivamente el día de Año Nuevo de 1956.

Reserva natural e historia

En la foz el tren, según Altadill, "se desliza entre gigantescas masas rocosas, de aspecto y realidad imponente, a veces bajo trompas pétreas y a trechos al borde del abismo, en cuyo fondo se ve el caudaloso río Irati saltando y despeñándose violenta y ruidosamente, acusando en algunos puntos profundidades de 20 metros, toda vez que por angosturas muy reducidas tiene que pasar su voluminoso caudal, constituyendo este singular espectáculo el atractivo más saliente, en el orden natural, de la línea".

Las crónicas de la época insisten en los beneficios ubérrimos que El Irati iba a reportar a la comarca. Siete lustros después de la inauguración, ver desde el agua a la locomotora que salía del túnel era como sorprender a un monstruo metálico en la boca de su cueva. Una imagen indeleble, y más para un niño. Muchos paisanos hablan todavía de aquel tren, como si fuera iniciativa y obra suya y un dechado de respeto a la naturaleza. Basta abrir los ojos para advertir que no es cierto. Dejémoslo ahí. Hoy no se podría hacer, como nadie ha osado perforar una pared de Arbayún o trazar una carretera por Valdelaco. Y a la vez, esas foces, y más en concreto la de Lumbier, hoy reserva natural, con banda externa de protección, son un ejemplo de la fuerza con que la naturaleza se repone de las agresiones humanas, innumerables, si no consustanciales a la presencia de nuestra especie en el planeta. Las reservas naturales también tienen historia y conviene conocerla.


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