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AUTOMOCIÓN

El Plan PIVE muere de éxito

  • La patronal de los vendedores sostiene que "no supone un gasto para el Estado, sino una inversión en la que por cada euro se recupera más del doble vía impuestos, sobre todo el IVA"

Un cliente prueba un coche en un concesionario

El Plan PIVE impulsa la venta de coches en Navarra

Un cliente prueba un coche en un concesionario

JOSE CARLOS CORDOVILLA
Actualizada 24/07/2016 a las 13:02
  • COLPISA. MADRID
Cuando en julio de 2012 los concesionarios vendieron un 17% menos de vehículos que el mes anterior, las bocinas del sector ya pitaban sin parar. En septiembre, las alarmas directamente se activaron después de que el Gobierno subiera el IVA del 18% al 21%, provocando una estocada casi mortal al sector: con la vuelta al cole, se matricularon un 41% menos de coches. Pocos recuerdan aquella crisis del motor que ahora no sólo está olvidada sino que se ha convertido en uno de los puntales más importantes para entender la recuperación de España.

En este tiempo ha mediado no sólo la propia reconversión del sector -los fabricantes han adaptado sus modelos laborales y productivos y los vendedores han ajustado sus negocios a la nueva realidad- sino, sobre todo, un plan de incentivos que ha supuesto un drenaje medio anual de 278 millones para las cuentas públicas, con un retorno de 10.000 millones para el país.

En octubre de 2012, el Ministerio de Industria puso en marcha el PIVE (Programa de Incentivo al Vehículo Eficiente) con una tímida dotación de 75 millones. Eran tiempos de recortes y esta decisión ya levantó críticas entre otros colectivos industriales cuya supervivencia también estaba en entredicho. Ahora, 48 meses después, la última edición del PIVE llega a su fin. El próximo día 31 se habrán agotado prácticamente los 225 millones de la octava prórroga autorizada por el Ejecutivo. Justo como preveían los vendedores. Pero ya no habrá más dinero para la adquisición de vehículos. Porque el mercado está recuperado. Y porque no es posible subvencionar de manera indefinida una actividad como ésta.

Aunque ha evolucionado con modificaciones -inicialmente era una ayuda de 1.000 euros del Estado, complementada por las marcas, aunque ahora son 750 euros-, el presidente de la patronal de los fabricantes (Anfac), Mario Armero, sostiene que "es un claro ejemplo de colaboración público-privada entre la Administración y un sector".

Durante estos años, las matriculaciones han vuelto a superar la barrera del millón de unidades vendidas al año, después de que en 2011 cayeran hasta las 808.000, el peor dato desde 1993. Solo el año pasado se vendieron más de 1,2 millones de coches; y en el primer semestre de este ejercicio, se han superado las 623.000 transacciones, y previsiblemente se alcance una cota superior a la del ejercicio anterior.

Desde el momento en que se puso en marcha el PIVE, los detractores cuestionaron la idoneidad de que, a través del Presupuesto del Estado, se incentivara esta actividad con una ayuda directa. Pero en el sector ahora muestran los números. Sus cálculos estiman que, por ejemplo, en 2012, a las 39.200 matriculaciones acogidas a la subvención, habría que añadir otras 10.738 ventas adicionales 'arrastradas' por el impulso del PIVE. Es decir, se generó una demanda adicional superior al 27%.

El año siguiente, con 282.000 coches subvencionados, se añadirían otras 77.500 unidades por ese efecto arrastre, que se cuantifica en casi 89.000 en 2014, otros 50.000 en 2015 y casi 20.000 en lo que va de este año. En total, una demanda añadida de casi 250.000 vehículos durante los cuatro años de vigencia del plan, lo que supone una eficiencia del 21% con respecto a los casi 1,2 millones de coches matriculados con la ayuda de Industria. El presidente de la patronal de los concesionarios (Faconauto), Jaume Roure, indica que "ha servido como un salvavidas" para este negocio. Y recuerda que "una de cada cuatro ventas se hubiera dejado de realizar sin la intervención de estos planes".

El sector ha conseguido sobrevivir con una inyección que le ha costado a las arcas públicas 1.115 millones. Esto es, aproximadamente el 0,1% del PIB español. O, para comparar, lo que se destina en un solo ejercicio a las becas públicas. En este sentido, Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la patronal de los vendedores (Ganvam) argumenta que el PIVE "ha tenido un impacto económico superior a los 10.000 millones". Sostiene que "no supone un gasto para el Estado, sino una inversión en la que por cada euro se recupera más del doble vía impuestos, sobre todo el IVA". Jaume Roure considera que la recaudación tributaria en todas las figuras impositivas implicadas en la venta de un coche "ronda los 5.000 millones de euros", incluido el Impuesto de Matriculación, el propio IVA y otros gravámenes relacioandaso con los seguros o la financiación a la compra.

UN CARAMELO MUY APETECIBLE

Aunque son conscientes de que el PIVE, tal y como se conocía hasta ahora no existirá más, el sector sigue pidiendo más apoyos. Por ejemplo, un plan estructural para retirar coches antiguos -Faconauto estima que en 2017 el 62% del parque móvil tendrá más de diez años-o una reforma fiscal que incluya la eliminación del Impuesto de Matriculación, una figura tributaria que ya no existe en casi ningún país de la Unión Europea.

Además, se valen del impulso que ha tomado la industria automovilística, uno de los puntales de la recuperación nacional. Porque cada vez hay más coches de los que se producen en las plantas del país que se acaban vendiendo aquí. Si hace cuatro años eran apenas 200.000 unidades, en 2015 se superó el medio millón.

Al hilo del éxito que ha tenido el PIVE, otros sectores también han intentado, aunque sin éxito, acogerse a alguno de estos programas para reforzar su debilitada industria. Por ejemplo, los fabricantes de electrodomésticos, que vieron cómo en el inicio de la crisis el Gobierno cortaba estas ayudas a la compra de aparatos eficientes. Solo algunas comunidades las han mantenido. En este y otros casos, las cuentas públicas pesan mucho más que el retorno de los programas de intervención.

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