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PAMPLONA

Seguridad Vial apuesta por limitar a 30km/h las calles de Pamplona de un carril y sentido

El Ayuntamiento ha presentado un Plan 2017-2021 con 44 acciones para evitar fallecidos por cuestiones de tráfico

Foto de uno de los asistentes en la concentración deposita un ramo en el lugar del atropello.

Concentración por el último atropello mortal en Pamplona.

Actualizada 25/04/2017 a las 14:39
  • Diario de Navarra

El área de Seguridad Vial del Ayuntamiento de Pamplona también considera que limitar a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima en aquellas calles de un solo carril y sentido de circulación contribuirá a reducir la cifra de atropellados. Así lo contempla el Plan Integral 2017-2021 que ha presentado este martes el edil de este departamento, Aritz Romeo, con el que persiguen que "la cifra anual  de fallecidos por tráfico tienda a cero". Reducir a 30 km/h la velocidad máxima fue la propuesta que defendió el concejal de Movilidad, Armando Cuenca, tras el último atropello mortal registrado en la ciudad, en concreto en la calle Sadar.

En la batería de medidas que contempla el Consistorio, se incluye otras de carácter administrativo, como realizar estudios para la eliminación de puntos peligrosos o conflictivos, relativos a señalización, o mejorar la tramitación de expedientes sancionadores en este tema. Y también destacan otras de carácter físico, como mejorar la iluminación y visibilidad de pasos de peatones, instalar pasos asimétricos o reductores de velocidad, o ampliar los tiempos de paso para peatones en semáforos.

El plan de actuación con meta en 2021, cita como medidas concretas para este año las siguientes:

-renovar parte de la señalización vertical y mejorar la seguridad de la glorieta de la calle Ermitagaña con Malón de Chaide

-realizar los trabajos previos a la semaforización del cruce entre la avenida de Baja Navarra y la calle Paulino Caballero

-mejorar la seguridad del paso peatonal de la calle Lumbier, en la Chantrea

-crear y señalizar nuevos pasos de peatones en la barrio de Orvina y disponer siete nuevos aparcamientos para motocicletas en espacios previos a pasos de cebra para mejorar la visibidad del cruce

-seis actuaciones de mejora de la visibilidad en puntos peligrosos y la instalación de 11 cojines berlineses en cinco vía urbanas, previa a los correspondientes pasos de cebra

ACTUACIONES EN 2016

Según han indicado, en 2016 el Ayuntamiento de Pamplona ha estado llevando a cabo diversas acciones buscando mejorar la seguridad. Desde el punto de vista de la prevención Policía Municipal ha controlado por radar 4,9 millones de tránsitos de vehículos, lo que ha arrojado la cifra de casi 3.500 denuncias, además de realizar 18.900 etilometrías, de las que un 2,9% derivaron en sanción administrativa y un 0,4 en la imputación de un delito.

Los agentes también han realizado 149 controles de drogas (45 denuncias) y 62 revisiones de seguridad en transportes escolares, de las que casi un tercio (30%) derivaron en denuncia. Asimismo se han hecho 2.133 controles de documentación (ITV, seguros, permisos, etc). Respecto de las infracciones detectadas, el pasado año de los 38.036 vehículos controlados por Policía Municipal un 0,9% cometieron una infracción: 187 por distracciones al volantes; 64 en pasos de peatones, 61 por parte de conductores de bicicletas y 49 vinculadas al cinturón de seguridad.

Desde la óptica de las intervenciones físicas sobre el tráfico, también con vertiente preventiva, el pasado año destaca la creación o mejora de seguridad de glorietas como las de la Ronda de Azpilagaña – Carretera de la Universidad o las de las calles Biurdana – IES Donibane y Ermitagaña – Miluze, asi como el -nuevo acceso peatonal Grupo Larraina.

El Ayuntamiento de Pamplona también ha realizado 18 nuevos pasos de peatones, han creado 9 isletas cebreadas, se han colocado 17 ‘cojines berlineses’ y 16 ‘lomos de asno’, se han localizado 24 nuevas plazas para discapacitados y86 nuevos estacionamientos de motocicletas antecediendo pasos de peatones. Asimismo, en 2016 el Consistorio ha continuado con la sustitución de ópticas semafóricas por leds.

PLAN GLOBAL

La idea es aplicar entre 2017 y 2021 un Plan integral que prevé 44 acciones que se complementarán con lo previsto en un Plan global elaborado por en equipo de trabajo de tres personas de las Brigadas de Movilidad Vial y Circulación de Policía Municipal. Este último plan consistirá en la propuesta de medidas específicas frente a las deficiencias detectadas en un análisis pormenorizado calle a calle, propuestas que consigan calmar el tráfico y su aforo, aumentar la visibilidad del peatón, redistribuir de forma más equilibrada el espacio público y, en definitiva, mejorar la seguridad del conjunto de la ciudadanía.

Desde Seguridad Vial han constatado que en los últimos 25 años los fallecimientos por tráfico presentan un escalón en periodos de 12 años: en la primera docena de años (1993-2003) la media anual de fallecidos por este motivo en la ciudad era de 9 personas; en el periodo 2005-2015 la gráfica marca un escalón descendente, situando la media en 2,5 decesos al año por tráfico. El objetivo prioritario en este momento es romper el estancamiento y conseguir bajar el tercer escalón: situar la próxima media estadística lo más cerca posible de los ‘0’ fallecimientos. Y hacerlo apoyando un nuevo modelo de movilidad.

Continuarán asimismo las actuaciones preventivas ya realizadas en 2016 de control de tráfico (radares, etilometrías, controles de drogas, revisión de seguridad de transportes escolares, etc.), además de las propias intervenciones físicas de creación de paseos de peatones, plazas de estacionamiento previas a los pasos, instalación de ‘cojines berlineses’, mejoras en glorietas o sustitución de ópticas semafóricas.

Por qué se ha estancado la tendencia

En planteamiento inicial del Área de Seguridad Ciudadana y Convivencia el descenso desde 2005 del número de fallecidos por tráfico está estancado en 2,5 decesos de promedio al año. Esta cifra sigue siendo valorada como demasiado alta en un planteamiento que pretende llegar a ‘0’ muertes. Realizado el análisis del por qué se ha estancado la tendencia descendente, el área destaca que algunos de los vectores que alejan a Pamplona del objetivo ‘0 víctimas’ es el elevado uso del vehículo particular privado 41% en la Comarca en 2016, frente al 36% en 1996, una cifra 13 puntos por encima de ese parámetro en Vitoria-Gasteiz, por ejemplo. Paralelamente el uso de la bicicleta en Pamplona es bajo (2%), un porcentaje de ciclistas que en San Sebastián más que se duplica (5%) y en Vitoria-Gasteiz se cuadruplica (13%).

A eso se suma que el centro de la ciudad mantiene altos niveles de tráfico (ejemplo 40.0000 vehículos diarios en Baja Navarra o Conde Oliveto) en una ciudad diseñada para el vehículo privado: la proporción entre los distintos tipos de movilidad es claramente favorable el coche. Por ejemplo, en Padre Moret (14.000 vehículos al día) hay 10 metros de calzada, tres carriles de circulación con aceras insignificantes y no hay carril bus, ni carril bici. Además, el análisis realizado defiende que ese diseño se impone también con el vehículo parado: según los datos del Área se ha venido priorizando número de plazas de estacionamiento en superficie frente a la mejor visibilidad en los pasos de peatones.

El reparto del espacio público

Estos datos, según el informe, recogen el desequilibrio a la hora de compartir el espacio público por los distintos sitemas de desplazamiento en la ciudad. El área detecta que en Pamplona hay vias sobredimensionadas –tienen capacidad superior a la demanda real – como Sancho el Fuerte, Monasterio de Urdax, calle Ermitagaña, calle Sadar.... y sin embargo la red ciclista es reducida e inconexa, lo que obliga a las bicicletas a circular por la acera salvo en los barrios de nueva creación como Buztintxuri y Lezkairu que cuentan con carriles bici.

Por otra parte, según el diagnóstico del Plan, en años anteriores las medidas destinadas a mejorar la velocidad comercial del transporte público han sido insuficientes. Según el análisis la regulación semafórica de la ciudad también se orienta al coche; el transporte público no se acerca al centro de la ciudad lo necesario y Pamplona carece de una red suficientemente extensa de carriles reservados al bus (especialmente en las intersecciones y vías de alta densidad de tráfico). Tampoco tiene carriles que permitan la circulación del autobus en sentido contrario en vías estratégicas.

 


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