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ACCIDENTE AÉREO EN FRANCIA

La brecha que empieza a inquietar a los pilotos

  • Comandantes y controladores piden más entrenamiento para estar a la altura de los nuevos avances técnicos

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29/03/2015 a las 06:00
  • COLPISA. BILBAO
En 2014 se produjeron 21 accidentes mortales entre los 37,4 millones de vuelos registrados en todo el mundo. De las 3.300 millones de personas que confiaron en el avión para sus desplazamientos murieron 986. Una gota en el más inmenso de los océanos. Volar es ahora más seguro que nunca. Pero en un sector que vive obsesionado por la seguridad, cualquier turbulencia como la tragedia de los Alpes franceses es revisada con lupa por todos y cada uno de los agentes implicados en el complicado negocio del transporte aéreo. Esta semana, a raíz del drama de Germanwings y antes de que se conociera que Andreas Lubitz decidió estrellar deliberadamente el aparato, pilotos y controladores habían levantado la voz para alertar sobre un fenómeno que les preocupa sobremanera: las aeronaves y los sistemas de ayuda a la navegación desde tierra son cada día más complejos, han evolucionado a una velocidad supersónica en la última década, pero este despegue no se ha visto acompañado de una mejora en el adiestramiento de estos dos colectivos.


Ambos gremios alertan de que una "preocupante" brecha comienza a abrirse entre la progresión técnica y la formación que reciben profesionales que trabajan con la responsabilidad de tener cientos de vidas en sus manos cada día. Lo verbalizó esta semana el director general técnico del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), Iván Gutiérrez: "La gran pregunta que nos tenemos que hacer ahora es si el entrenamiento que reciben los pilotos está a la altura de la alta tecnología que se ha introducido en las cabinas de los aviones". En su opinión, hay que mejorar el adiestramiento, hacerlo más específico. Toca cambiar un paradigma de enseñanza que prácticamente se ha mantenido inmutable en las últimas dos décadas.

Gutiérrez asegura que las aeronaves son mejores y más seguras cada día. Pero advierte también de que existe una nueva problemática que inquieta al gremio y que tiene que nada tiene que ver con una supuesta dependencia de las ayudas tecnológicas, sino más bien con todo lo contrario: con las dificultades que tienen los profesionales a la hora de desconectar estos equipos ante una emergencia y prescindir de unos sistemas que rozan la perfección pero que no son infalibles. "Los adelantos se han ido incorporando mediante dos filosofías. La primera -la que se corresponde con el modo de actuar del fabricante Boeing- ha sabido conseguir que el piloto tenga una respuesta efectiva sobre los mandos de vuelo en cualquier fase y ante cualquier situación de emergencia, pero la otra -la de Airbus- nos ha relegado a los pilotos a un segundo plano y nos hace actuar como meros gestores de cabina".

En este contexto, el director general técnico del COPAC advierte de que, ante una situación de peligro, "cuando uno está gobernando un Boeing siempre puede recurrir al entrenamiento básico y volar el avión sin ningún tipo de ayuda electrónica". Sin embargo, a su juicio, la cosa cambia si el incidente afecta a un Airbus. "Aquí viene la madre del cordero, porque tienes que gestionar automatismos y ordenadores en poco tiempo y son situaciones que debieran entrenarse con más intensidad y frecuencia", reclama. Opinión parecida comparte su homólogo en el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), Álvaro Gammicchia: "Desconectar ordenadores es siempre muy comprometido. Tienes que tener las cosas muy claras para hacerlo", apunta.

En esta línea, Gutiérrez se pregunta: "¿Vamos a hacer más seguro un aparato por introducir todo tipo de sistemas de protección sin tener en cuenta la formación de los pilotos, que se ha quedado estancada? Es una pregunta sin respuesta, pero es la cuestión que debemos resolver", demanda el experto del COPAC.

El responsable de este organismo cree que asistimos a "la aparición de un nuevo tipo de accidente". "Si se atiende a los siniestros del año pasado se observa un cambio de tendencia: 13 de los 21 aparatos que se estrellaron lo hicieron por una contingencia que surgió cuando estaban en la fase de crucero -la más segura y en la que se dispone de más tiempo para reaccionar- y que los pilotos no fueron capaces de gestionar".

Agustín Guzmán, experto del Sepla, explica que "no sabemos por qué se está produciendo ese cambio de tendencia, pero nos preocupa. Se está hablando de que ha habido un incremento de la capacidad técnica de los aviones que no ha venido acompañado de una mejora en la formación de las organizaciones, y es muy posible".

Especial interés -también inquietud pues aún no se ha hallado una solución definitiva- ha suscitado en el sector el "grave" incidente protagonizado el pasado 5 de noviembre por un 'Airbus 321' que partió de Loiu con destino a Munich. Un episodio que refleja muy bien la problemática hombre-máquina. La congelación de unas sondas desestabilizó la aeronave. Y pese a que se desenganchó el piloto automático y la tripulación trató de tomar el mando, el aparato comenzó a caer a un ritmo preocupante (4.000 metros por minuto). En poco más de 60 segundos se pudo corregir la deriva, pero no se recuperó la normalidad hasta una hora más tarde, cuando el comandante y su segundo desenchufaron varias módulos electrónicos y resetearon computadoras, tras pedir ayuda técnica a tierra y consultar unos manuales que no aportaron solución alguna.

La tripulación se vio obligada a cambiar el modo de vuelo a mixto (Alternate law). Algo que no suele ser habitual y que dejó una escena llamativa, según se puede leer en el informe oficial elaborado por la oficina alemana de investigación aérea (BFU). Aseguran las personas que analizaron el suceso que después de que todo volviera a funcionar correctamente, el capitán y el copiloto "decidieron continuar a destino e invirtieron el tiempo restante, aproximadamente una hora, en familiarizarse con las funciones del sistema y preparar el aterrizaje". Es decir, se sugiere que estos profesionales -y probablemente todos- no estaban muy acostumbrados a desactivar las ayudas y dejar atrás el modo automático de este modelo, que cuando está funcionando cuenta con la protección de hasta siete sistemas informáticos de seguridad.

Recientemente, la FAA, la agencia federal de aviación estadounidense, emitió una recomendación en la que pedía a los pilotos que volaran, de vez en cuando, con parte de los automatismos y ayudas digitales desconectadas para mejorar su adiestramiento.

DEMANDA BRUTAL DE PILOTOS

El otro aspecto que preocupa al gremio es el hecho de que las exigencias de las compañías para acceder a un puesto de trabajo como copiloto o capitán son cada vez menores. Principalmente porque la demanda de estos profesionales es cada día mayor, tras el auge económico y de desarrollo del sector aéreo experimentado por China o por los países del Golfo Pérsico. Sólo Turkish Airlines recaló esta semana en Madrid para buscar 600 nuevos miembros para su renovada flota. "No hay duda de que el listón está cada vez más bajo", constata Francisco Ubet, comandante de Iberia e instructor jubilado. "La situación de la profesión es también más precaria", apunta. "Y no es extraño encontrarse con 'brokers' que mueven a chavales y les ofrecen contratos de seis meses, por ejemplo en Asia. En cierto sentido se ha creado una figura muy próxima al temporero", añade.

El filtro para entrar a la profesión radica, cada día más, en las posibilidades económicas de los aspirantes. "Muchos pagan por volar, ya que tienen que costearse alojamiento y manutención en países lejanos y se financian los cursos de formación", apuntan desde el COPAC. "Ya no entran los mejores sino los que más recursos tienen para poder hacer frente a los gastos necesarios", se añade.

Los controladores también están notando esta tendencia. "Es cierto que no se invierte en formación y que hay que pagársela", afirma Susana Romero, portavoz del sindicato Usca. Romero cree que el entrenamiento es vital. "Yo no he ensayado una situación de emergencia grave desde que salí de la academia", se lamenta.



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