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Caso Volkswagen

Ocho claves para entender la situación de Volkswagen

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Actualizada 04/11/2015 a las 10:01
  • CARLOS LIPÚZCOA. Pamplona
FRAUDE

La mayor parte de los motores turbodiésel que VW fabricó entre 2009 y 2014 incluyeron un software fraudulento que permitía al coche reconocer que estaba pasando una prueba de control de gases, de forma que entraba en un modo de funcionamiento que reducía temporalmente las emisiones de óxidos nitrosos (NO y NO2). Sin embargo, estos coches en condiciones normales expulsaban cantidades de gases nocivos mucho más altas, hasta 40 veces por encima del límite legal de EE UU. Este engaño va un paso más allá de la habitual discrepancia que se observa en todas las marcas entre los consumos y emisiones oficiales y las que se obtienen en circunstancias reales de tráfico, situación que, hasta que se demuestre lo contrario, se produce no por un fraude premeditado, como es el caso de VW, sino porque el actual ciclo de homologación es obsoleto.

ALCANCE

Según las explicaciones de VW, el fraude afecta a los motores turbodiésel de la familia EA 189, que incluye a los 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI fabricados hasta fechas recientes que montaron todas las marcas del grupo (VW, Audi, Seat y Skoda). El propio consorcio ha reconocido que dicho software servía para engañar a los controles de homologación en EE UU, pero todavía no ha aclarado todavía si vulneraba la legislación europea o de otros países. Según una información publicada recientemente por el diario alemán Suddeutsche Zeitung, el software también funcionaba para burlar los límites de emisión de óxidos nitrosos en la UE. Según ha precisado VW, los nuevos motores diésel EA288 para cumplir la norma Euro VI no estarían afectados por el fraude.

RESPONSABILIDADES

Por el momento, se han limitado a la dimisión del máximo responsable del consorcio, Martin Winterkorn, además de las salidas o suspensiones de otros directivos como el del área de I+D+i. Según el relato preliminar de la marca y a falta de que se concluya el informe definitivo encargado a Deloitte, el fraude tendría su origen en un pequeño grupo de ingenieros que habrían actuado por propia iniciativa y sin conocimiento de los máximos responsables del consorcio. Conforme a la versión oficial, este grupo de ingenieros habría incorporado el software fraudulento para cumplir con los límites de emisiones de gases nocivos sin sobrepasar el montante presupuestado para desarrollar la familia de motores EA 189. Sin embargo, la prensa alemana pone en duda esta tesis por inconsistente. Es más, recientemente se ha publicado que el software fraudulento habría sido refinado en versiones sucesivas, lo que apuntaría a la necesidad de presupuestar dichas modificaciones y a un conocimiento del fraude mucho más extenso.

REACCIÓN LENTA

A pesar de las aseveraciones de los dirigentes de VW afirmando públicamente su disposición a aclarar el escándalo, las explicaciones se están facilitando con cuentagotas. Más de un mes después de reconocer que trucaba sus motores para burlar la legislación medioambiental en EE UU, todavía no se ha aclarado si se ha actuado de igual forma en Europa. Además, pese a la buena voluntad expresada por el nuevo máximo responsable de VW, Matthias Müller, la marca tuvo que aceptar la revisión obligatoria de todos los coches afectados por el fraude debido a la presión del Ministerio de Transporte alemán. En su plan de acción que presentó a principios de octubre ante las autoridades germanas, VW tan solo quería actuar sobre aquellos coches cuyos propietarios lo solicitaran voluntariamente.

COSTE

Solo en EE UU, VW se enfrenta a una posible multa de hasta 16.000 millones de euros, cifra que algunos analistas prevén que terminará siendo mucho menor si la marca alemana demuestra su disposición a corregir la situación. No obstante, la marca tendrá que costear las modificaciones necesarias en los 9,5 millones de coches afectados para que cumplan los niveles de emisiones de óxidos nitrosos. Algunas previsiones calculan que el monto de estas modificaciones, las multas y las indemnizaciones a los clientes que reclamen judicialmente podría alcanzar los 47.000 millones de euros, más de cuatro veces el beneficio récord registrado en 2014.

REPERCUSIONES

Algunos expertos creen que las modificaciones que VW tendrá que introducir en los motores afectados por el fraude mermarán las prestaciones e incrementarán los consumos. Técnicamente, esto se explica debido a que en la carrera para reducir los consumos fue necesario aumentar la temperatura de la combustión, lo que generaba como contrapartida una mayor concentración de óxidos nitrosos y partículas que debía ser neutralizada con dispositivos como los catalizadores de NOx y la utilización de aditivos como la urea, medidas que VW adoptó parcialmente por motivos económicos. Por tanto, la solución más barata consistiría en aumentar la aportación de combustible y rebajar la temperatura de combustión, con el subsiguiente incremento del consumo y disminución de las prestaciones. Esta circunstancia, además de dañar los intereses de los propietarios, repercutiría en el precio de mercado de segunda mano de estos vehículos, amén de que abriría la puerta a una avalancha de demandas civiles. Por otra parte, la solución cara consistiría en incorporar a los coches dispositivos de neutralización de óxidos nitrosos más complejos que los que llevaban de serie, modificaciones cuya complejidad todavía estaría por resolver. En este sentido hay informaciones que apuntan a que los motores 1.6 TDI precisarían intervenciones más complicadas y caras, con sustitución de inyectores e incorporación de nuevos catalizadores de urea, mientras que otras indican que, indistintamente de la cilindrada, son los coches con motores más antiguos los que necesitarían más cambios para corregir el problema de emisiones.

POLÉMICA

El escándalo de Volkswagen también deja en evidencia la incapacidad de las autoridades europeas para obligar al cumplimiento de las normas medioambientales. Esta situación habría resultado de la dejación de Bruselas ante los alarmantes síntomas que provenían de las cada vez mayores discrepancias entre los consumos y emisiones homologados respecto a los reales. Así, la prensa especializada del motor apunta que estas discrepancias no superaban el 10% hace quince años y que se habían disparado últimamente hasta más allá del 50%. Esto hace pensar que los fabricantes de automóviles se han limitado a maquillar las emisiones para cumplir con los cada vez más estrictos límites europeos, circunstancia conocida públicamente y no atajada por las autoridades europeas, cuya labor se ha visto entorpecida por los poderosos lobbies del motor. Según viene recogiendo la prensa especializada del motor desde hace años, los fabricantes de coches han homologando sus modelos con neumáticos de baja fricción sobrehinchados, lubricantes especiales e incluso desmontando componentes para reducir el peso del vehículo, picaresca consentida por la UE. Por todo ello, han arreciado las voces que exigen mayor rigor en los test de homologación y pruebas en condiciones reales de circulación.

SOSPECHAS

Para complicar más el escenario que enfrente VW, no faltan quienes vinculan la investigación a la marca alemana con el momento en el que se coronó como primer fabricante mundial, tal como especificó el consejero de Empresa de la Generalitat, Felip Puig. A estas teorías conspiratorias se añaden otras voces que señalan al proteccionismo a la industria norteamericana del automóvil como la razón por la que VW comenzó a ser investigada por las autoridades de EE UU, que se inició en plena ofensiva de las automotrices germanas para promocionar los coches diésel en un país en el que estos motores representan una mínima fracción del parque automovilístico. Frente a estas teorías, las autoridades norteamericanas pueden presumir de haber investigado y multado recientemente a General Motors, el gigante estadounidense del motor, o a Toyota, líder mundial del sector. Por otra parte, otras fuentes recuerdan que Volkswagen representa una alternativa al modelo de gestión empresarial anglosajón. Así, los trabajadores del fabricante alemán asumen un alto grado de responsabilidad en la toma de decisiones, fórmula que, según algunas fuentes sindicales, algunos preferirían que fracasara frente a modelos más tradicionales.


  • Jirko
    (05/11/15 13:46)
    #1

    Altura de miras y la búsqueda de una solución justa, pero lo menos perjudicial para VW, que puede permitir la recuperación del valor de la marca y el menor posible costo económico. Esta actuación significaría mantener los puestos de trabajo e inversiones previstas. El compromiso de VW de ELIMINAR las emisiones de NOx del aire mediante fotocatálisis. FNNANO puede purificar el aire y de esta forma beneficiar a toda población. El costo sería muy inferior que las posibles multas y el beneficio sería PARA TODOS. Me temo que el proceso habitual será: juicios – multas – reducción de puestos de trabajo – subvenciones para recuperar puestos de trabajo – mucho más costoso y problemático – todo al final a costo del contribuyente.

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